Boeing 747 FireFighter. El apaga fuegos más grande del mundo

Hasta ahora, el título de apagafuegos más grande del mundo lo ostenta el Tanker 910, derivado de un DC-10 y que tiene una capacidad de 12,000 galones (45,600 litros) de líquido retardante en su interior.
Pero ese título le puede durar bien poco cuando aparezca el 747 contra-incendios; o eso es lo que quiere impulsar la compañía norteamericana Evergreen. Este monstruo del aire tendrá una capacidad para líquido retardante de 24.000 galones (91.200 litros) de líquido retardante (casi ná!) y según la empresa, estarán 24 horas al día, 7 días a la semana en guardia en bases aéreas militares repartidas estratégiamente por el territorio americano y que cubrirán la totalidad de su geografía

fuente: Everngreen

Esta nueva versión del Jumbo ha contado con la colaboración del departamento de ingenieros de Boeing para poder certificar las maniobras y las modificaciones a instalar en el super tanker que cuenta con un nueva sistema de dispersión de líquido, y que efectuará maniobras bajas a unos 400~800 pies por encima de las llamas para hacer la descarga de retardante a unos 140 nudos de indicada. Su descarga completa puede alargarse hasta los 25.000 pies de largo, o lo que es lo mismo, 7620 metros de liquido. Esto equivale a 7 descargas de un avión convencional estadounidense.

A todo ello se le añade un coste menor por operaciones y lucha contraincendio, que según el vídeo de promoción de Evergreen, legarían a ahorrar un 25% en el presupuesto estatal contra estos desafortunados hechos.

Y como americanada bonus, este coloso del aire también será útil para descontaminación de tropas en caso de ataque bioquímico, en un hipotético escenario bélico, como modificador del clima, pudiendo "crear" lluvia en zonas que lo necesiten, y como medio de contención de vertidos en el mar.

Aquí podéis contemplar tal cosa, que desde luego, no deja a nadie indiferente

Aborto de despegue

El despegue es una de la fases más críticas del vuelo. Durante tal acción, los motores son llevados a sus límites para despegar, siendo de suma importancia el que no fallen en medio de carrera.
No obstante, no es la primera vez que falla un motor en el momento más decisivo, y para eso hay una serie de medidas de seguridad tales como velocidades determinadas que aseguran una seguridad en las operaciones. Esta velocidad, llamada comúnmente velocidad de decisión, en los manuales sale como V1.

Durante la carrera de despegue se pasa por dos velocidades remarcables en el caso de tener un problema en la carrera. Primero se pasa por los 80~100 nudos (dependiendo del avión), esta es la velocidad en que empieza a ser peligroso el abortar el despegue, las ruedas sufren sobrecalentamiento y es posible salirse de pista. Se recomienda que si no es un fallo grave que pueda hacer peligrar la seguridad de la operación se debe ir al aire. La siguiente velocidad es V1 que es calculada por la perfomance del avión, la longitud de pista, el peso, y un sin fin de factores más y es la que garantiza, con una frenada máxima, la no salida de la pista en caso de tener que abortar. Esta velocidad tiene en cuenta el tiempo en que el piloto se da cuenta del fallo y aplica el primer método de frenado. Por encima de la V1 se debe ir al aire, y solo de aborta por fallo en el motor, problema de configuración del avión o fallos muy graves que no garanticen la seguridad en el despegue para posterior vuelta a base.

Puesto que es una maniobra dónde se ponen a prueba todos los sistemas del avión, es una de las muchas que se efectúan durante su certificación.



Ya en su tiempo salio el vídeo de un RTO (Rejected take off o despegue abortado) de la certificación del A340-600 (el que podéis ver sobre estas líneas), siendo todo un espectáculo ver como se ponen al rojo vivo los discos de freno durante el RTO al MTOW (Maximum Take-Off Weight o máximo peso en el despegue) y el posterior asombro de los bomberos... que para mi que no se atreven a acercarse mucho la verdad! Además con los subtítulos se entiende muy bien y es bastante curioso.

Hace unos días vi la prueba (algo menos espectacular) del A380 en el banco de pruebas. La verdad ahí si que se aprecia perfectamente la temperatura de los discos de freno, que pueden llegar a los 1200ºC. Algo inaudito.



Si queréis saber lo que es vivir esa experiencia desde dentro de la cabina, en TCAS, Manu explica con su habitual destreza, cada movimiento en tal situación.