Aunque suene un poco extraño, existe una web dedicada solo a dar recomendaciones sobre lugares dónde dormir plácidamente en el aeropuerto. Nos lo envía de nuevo tycho, que nos comenta:
Para los viajeros de poco presupuesto que busquen una manera de ahorrar un poco de dinero en sus desplazamientos, porqué no dormir en aeropuertos? Muchos aeropuertos son mejores que algunos alojamientos y encima sin pagar!! Además piensa en las anécdotas que podrás contar después de dormir en un aeropuerto. Si piensas la opción de dormir en un aeropuerto pásate por esta página http://www.sleepinginairports.net/ y descubre en qué aeropuertos se puede dormir con mayor comodidad, ó cuáles debes evitar en tu próximo viaje!
Además en esta página se indican todos los servicios que ofrece un determinado aeropuerto antes de entrar a la sala de embarque, para más WTF en el aeropuerto de Singapore (el mejor según la página) hay hasta sauna y piscina y GRATIS!!!!
Eso sí la página está totalmente en inglés, pero no tiene porqué ser problema para los aerotrastornados no¿?
Esta semana pasada AENA ha publicado mediante una nota de prensa las estadísticas de los aeropuertos españoles de enero a junio de 2008. En general todos los aeropuertos suben en número de pasajeros. De entre los aeropuertos españoles con mayor subida destacan sobretodo Girona, con un incremento de un 25,5% (2.661.883 pasajeros); Zaragoza, 20,8% (268.000); Santander, 17% (407.294); Alicante, 11,5% (4.562.068); Federico García Lorca Granada-Jaén, 9,7% (754.652) y Asturias, 7,2% (777.307).
Así el ranking de aeropuertos españoles con mayor número de pasajeros queda así: Madrid-Barajas con 25.714.487 pasajeros(+ 4,9%) Barcelona–El Prat, con 15.104.278 pasajeros (-2,1%) Palma de Mallorca, con 9.841.476 (0,8%) Málaga 6.102.736 (-1,8%) Gran Canaria, con 5.177.911(2,2%) Alicante, con 4.562.068 (11,5%) Tenerife Sur, con 4.301.020(2,3%)
Destaca la bajada del aeropuerto de Barcelona, que según AENA se debe a la competencia del AVE en la linea BCN-MAD, y ha hecho descender el tráfico un 14,2% respecto al mismo periodo del año pasado. No obstante, ha sido el aeropuerto con mayor crecimiento en el tráfico de mercancías, con aumento del 17,6%.
Aena y el Ayuntamiento del Prat de Llobregat han firmado un acuerdo en que se comprometen ha hacer otro mirador para poder observar los aviones despegar de la "pista principal" (aunque desconozco cual entenderán por pista principal...) Tal mirador será una torre de 3,3 metros de alto, estructura de madera del cual Aena se encargará del coste de fabricación y emplazamiento, mientras que el ayuntamiento cede los terrenos y se compromete a mantenerlo. Según lo que se dice en la noticia el emplazamiento de tal torre está indicado en el mapa con la letra "B", mientras que "A" representa en actual mirador, que consta de unos bancos en forma de tumbona justo delante de la entrada a la pista 25R, cuya utilidad para los spotters, para mi opinión es más bien escasa.
El mirador, que según el ayuntamiento ha sido diseñado y ubicado en colaboración de los spotters locales, está previsto entrar en funcionamiento para septiembre de este año y será un lugar de privilegio para poder fotografiar los aviones en vista lateral para los aterrizajes por la 25R.
Esperemos que esto cada vez sea más común, y que Aena de facilidades a los numerosos spotters repartidos a lo largo de la geografía española.
Poco a poco el barcelonés aeropuerto de El Prat se va haciendo más internacional. Ayer aterrizó el primer vuelo de American Airlines AAL-151 procedente del aeropuerto internacional JFK de Nueva-York. Lo hacia con 221 pasajeros a bordo de un Boeing 767-300ER (Extension Range) con billetes a partir de 603€. American Airlines se suma a Delta Airlines en la conexión de Barcelona con el aeropuerto John F. Kennedy, y en la tercera aerolínea en volar directo a Nueva York, junto con Continental Airlines que vuela a Newark.
El Vuelo de American Airlines tendrá una frecuencia diaria durante el verano y otras 6 frecuencias semanales durante el invierno. La ruta se hace con código compartido con Iberia, a través de l grupo OneWorld
Si tenéis que volar estos días con BA, y si por casualidad tenéis que parar por Heathrow, y más concretamente por la nueva Terminal 5, más vale que os arméis de paciencia y ganas de esperar. Como muy bien debéis de conocer todos, la nueva terminal se inauguró el pasado jueves 27, y desde entonces no han parado de haber problemas y más problemas. El primer día fue con el sistema de gestión del equipaje, dándose la curiosa situación de que los aviones despegaban sin ninguna de las maletas de sus ocupantes. El sistema para gestionar 12.000 maletas en una hora resultó ser muy eficiente un desastre. Se llegó al punto de suspender la facturación de vuelos. La cosa no queda ahí. Ahora leo otra noticia con la asombrosa cantidad de más de 100 vuelos cancelados ayer, y se esperan otros 120 vuelos para hoy. Todo esto puede tener graves consecuencias económicas para British y para BAA, la empresa gestora de la terminal. Se esperan grandes sanciones, que pueden llegar a los 6500€ por cada pasajero afectado. De momento Birtish pide disculpas alegando que no es problema suyo, y BAA, propiedad de la empresa española Ferrovial, dice que si hubiera querido reparar el daño del programa de gestión de equipajes, el desastre hubiera sido aún mayor.
Nos quejábamos aquí de la T4 de Madrid, pero todo aquello se queda corto. En Contacto Radar, el autor ha hecho una comparativa de eficiencia de ambas terminales basándose en las noticias leídas.
Continuamos con este seguido de artículos sobre aquellas preguntas que nuestros amigos, conocedores de nuestra amplia sabiduría en el mundo aeronáutico, nos hacen de tanto en cuanto y que a veces nos puede pillar por sorpresa
Hoy trataremos el ILS, de sus siglas en inglés Instrumental Landing System. Este sistema, para los que aún no sepan lo que es, se utiliza durante el aterrizaje y permite dejar el avión en el umbral de la pista, listo para que el piloto coja el mando y lo aterrice, incluso muchos de ellos permiten que el avión aterrice solo, como más adelante veremos. Así pues, una frase muy bonita que podéis decir y que vuestros curiosos quedaran asombrados, es que el ILS crea una especia de “pasillo virtual” que guía el avión a un aterrizaje seguro.
Las diversas antenas que forman el sistema ILS dan 4 informaciones esenciales. Las dos más importantes son el Localizador (LOC) y la Glide-Slope (G/S). El primero, se encarga de alinear el avión en el plano horizontal con el eje de pista, mientras que el segundo, en castellano llamado senda de planeo, se encarga de “bajar” el avión para que llegue a la altura necesaria para tomar tierra sin ningún tipo de problema. En el avión, se dibuja una cruz en el horizonte artificial, que recrea muy bien el concepto del ILS. Además del LOC y la G/S, el ILS nos proporciona información DME (Distance Measuring Equipment) que se sintoniza una vez sintonizado el localizador y nos informa de la distancia hasta la pista. Otra información enviada por el ILS son las Radiobalizas, el cuál el ILS tiene :, la exterior (OM) la intermedia (MM) y la interior (IM). Estas dan la información de la posición al avión respecto la aproximación, informando así al piloto si sigue adecuadamente el rumbo de pista, si la altura es la adecuada y para chequeo del material. En la foto podéis ver la antena que da las informaciones de la senda de planeo, y esos tres “conos” blancos se corresponden a las 3 balizas. En esta otra foto podéis observar en la base de la pista justo después del VOR (el circulo a pie de foto) las antenas pequeñas de color rojo que dan la información del LOC.
Cabe mencionar, que el funcionamiento del ILS también va regido a que el piloto esté habilitado para tales procedimientos y que la aeronave disponga de los equipos para interpretar la información de la que lo proviene el sistema ILS.
Dentro de lo que son las aproximaciones de precisión ILS, hay diversas categorías que se rigen por el nivel precisión del sistema, siendo decisivas las distancias uqe el sistema te puede guiar sin tener campo a la vista. Se disponen 3 categorías que en
CAT I: Permite aterrizajes con una visibilidad mínima de 732m o 549m en caso de que la pista posea luces de APP ILS y un mínimo de techo de nubes de 200 pies.
CAT II: Permite aterrizajes con una visibilidad mínima de 366m.
CAT III: Está dividido en:
CAT III A: Permite aterrizajes con una visibilidad mínima de 200m
CAT III B: Permite aterrizajes con una visibilidad mínima de 50m
CAT III C: Categoría sin restricciones meteorológicas. Permite un total aterrizaje en modo automático. (autolanding).
Como ejemplo de CAT III C podéis ver el segundo vídeo que os deje aquí o este que os pongo ahora.
A parte de las aproximaciones de precisión que emplean el ILS, hay otras de no-precisión que utilizan otras radioayudas más sencillas y que por lo tanto son más baratas de mantener. No es necesario que un aeropuerto con poco tráfico disponga de ILS y a veces no sale a cuenta, pues es muy caro de mantener. Para ello hay las aproximaciones empleando VOR o NDB(en inglés) y que dejo la explicación para otra entrada dedicada a las radioayudas a la navegación.
En el más que impresionante weblog Landing Short ha salido a la luz un vídeo de los Follow-me del aeropuerto de Barcelona El Prat. Puede parecer un tema algo monótono, pero yo me he quedado embobado viendo el vídeo. Lo que daría yo por poder pasearme por allí. Espero, disfrutéis del vídeo
Nunca os habéis preguntado el porqué de la orientación de las pistas de despegue y aterrizaje?
Simplemente deciros que las pistas no están puestas ni orientadas al azar. Antes de construirlas ser hace un estudio de previo de varios factores.
Hoy trataré de explicaros con toda mi buena intención y basándome en conocimientos propios y con ayuda de algún libro y fotografías.
Las pistas se tienen que orientar casi a la perfección para aprovechar al máximo las condiciones de viento de X aeropuerto. Ya que una mala orientación de la pista en un día complicado, puede quedarse inoperativa tanto para despegues como para aterrizajes, (y con ello tenemos retrasos en vuelos, cancelaciones y sobretodo pasajeros furiosos) Ya que el viento lateral suele perjudicar mucho estas operaciones. Por lo tanto se construirá dicha pista de tal manera que el viento lateral venga de cara
Es conveniente que para el despegue como para el aterrizaje el viento venga de cara. En la operación de despegue el viento de cara ofrece al avión una velocidad relativa mucho más alta que le permite despegar antes, en cambio en el aterrizaje, un viento de cara, favorece a una ligera reducción de la velocidad en la fase de aproximación, concluyendo así un aterrizaje más suave.
Vídeo de varios aviones tomando tierra con viento lateral.
Las dimensiones y la geografía del terreno donde se va a construir la pista también son bastante importantes. Es decir que por el viento predominante en la zona nos iría bien poner la pista en tal dirección pero…por dimensión de la zona no la podemos construir porque sería muy pequeña.
En todo caso, partimos también de la base que las pistas no son completamente lisas. Como la foto muestra, hay ligeras variaciones en el terreno.
Y si hay varios aeropuertos cercanos o una ciudad muy cerca depende de la orientación, o de la asignación de despegues, el avión debe realizar nada mas despegar un giro de unos 90º para no entrar en el espacio aéreo de ese aeropuerto.
Aquí un ejemplo gráfico de algunos giros que se hacen nada más despegar.
Otro factor a tener en cuenta es si dicho aeropuerto va a recibir aviones de gran envergadura (747, 340…) ya que estos aparatos necesitan una pista de unos 3 Km para poder realizar correctamente y en óptimas condiciones las fases de despegue y aterrizaje. La mayoría de aeropuertos del mundo ya tienen esta longitud, y muchos han tenido que realizar ampliaciones para el buen funcionamiento del aeropuerto, y para dar cabida a aviones denominados heavys.
El aeropuerto de Mexico con dos pistas paralelas soporta al dia muchos aterrizajes y despegues de aviones heavys procedentes de Europa, U.S.A entre muchos.
