Hace ya algunas semanas, hicimos una encuesta referente a la fusión entre Vueling y Clickair. Cuando acabo la encuesta, el tema se había evaporado de la actualidad, pero vuelve a resurgir con fuerza. La encuesta realizada, de un total de 35 votos, 14 veían posible la fusión, otros 16 no, mientras que 3 personas optaron por el sí, pero nunca sucedería tal cosa. 1 persona optó por el No, pero sucederá y otra persona más NS/NC.
En referente a estas dos aerolíneas, con base en Barcelona, con vuelos muy similares, con una clientela muy similar, ha hecho que poco a poco hayan acabado por hacer una competencia destructiva, intentando arrebatar clientes entre ellas. Hasta tal punto ha llegado, que Lara, presidente de Inversiones Hemisferio, accionista mayoritario de Vueling, hizo un acercamiento con Clickair para una posible fusión. En aquel momento el presidente de Vueling, Josep Piqué, desmintió la fusión, y clickair afirmo que ellos no sabían nada.
Ahora, Lara ha confirmado a la CNMV que hay conversas para una fusión, aunque aún no hay acuerdo. Según Grupo Hemisferio, las negociaciones continuarán estos días y si de haberse alguna cosa concreta, se anunciaría públicamente al mercado.
Para saber como evoluciona todo tendremos que esperar aún algunos días o semanas, pero tal vez estemos cerca ya de una nueva aerolínea... tal vez ¿ClickvuelingAir? más info aquí
Si tenéis que volar estos días con BA, y si por casualidad tenéis que parar por Heathrow, y más concretamente por la nueva Terminal 5, más vale que os arméis de paciencia y ganas de esperar. Como muy bien debéis de conocer todos, la nueva terminal se inauguró el pasado jueves 27, y desde entonces no han parado de haber problemas y más problemas. El primer día fue con el sistema de gestión del equipaje, dándose la curiosa situación de que los aviones despegaban sin ninguna de las maletas de sus ocupantes. El sistema para gestionar 12.000 maletas en una hora resultó ser muy eficiente un desastre. Se llegó al punto de suspender la facturación de vuelos. La cosa no queda ahí. Ahora leo otra noticia con la asombrosa cantidad de más de 100 vuelos cancelados ayer, y se esperan otros 120 vuelos para hoy. Todo esto puede tener graves consecuencias económicas para British y para BAA, la empresa gestora de la terminal. Se esperan grandes sanciones, que pueden llegar a los 6500€ por cada pasajero afectado. De momento Birtish pide disculpas alegando que no es problema suyo, y BAA, propiedad de la empresa española Ferrovial, dice que si hubiera querido reparar el daño del programa de gestión de equipajes, el desastre hubiera sido aún mayor.
Nos quejábamos aquí de la T4 de Madrid, pero todo aquello se queda corto. En Contacto Radar, el autor ha hecho una comparativa de eficiencia de ambas terminales basándose en las noticias leídas.
Supongo que muchos de vosotros, al igual que yo, estáis al día de la actualidad aeronáutica a través de blogs y webs como esta. Así que este vídeo os resultará muy familiar. Yo, por si acaso, os lo pongo para que no se os pase nada. En un vuelo de JetBlue, dónde en el entretenimiento abordo hay la opción de ver varios canales de TV en directo, ponen vídeo como estos:
Desde luego hay que tener mala idea!
Por si os quedáis con ganas de ver este, u otros reportajes de la NationalGeographic sobre catástrofes aéreas, aquí podéis verlas on-line
Volvemos a tirar de la actualización fácil. Hoy os propongo agregar a vuestros favoritos esta web holandesa, aunque está en inglés. Es una agenda de todos los festivales aéreos que se celebran en el mundo. La web sobre los festivales de Europa la podéis ver aquí . En los festivales acostumbra a poner, a parte de la fecha, las patrullas que asistirán y si hay alguna web oficial y notas sobre el festival. PD: siento tardar tanto en actualizar, pero estoy de exámenes finales y no tengo mucho tiempo libre. En cuanto llegue Albert de sus largas vacaciones os tenemos preparados un reportaje sobre el viaje en las numerosas aerolíneas que cogió, y otra entrega de las FrequencyAskedQuestions
SmartCockpit es una web realmente interesante y útil, sobre todo para aquellos que volamos en simuladores y a veces tenemos algún avión que se nos escapa algún detalle de su funcionamiento. Bien sea por que uno se aburre o por querer aprender más, uno entra en esta web y se puede pasar horas leyendo de todo sobre aspectos técnicos, de seguridad, etc sobre aviones de línea. Yo personalmente a lo que le daría más valor es a la infinidad de manuales sobre aviones, dónde salen reflejados todos los sistemas del avión y sus correspondientes manuales.
Tal día como hoy, el primer A380 ha realizado su primer vuelo comercial en Europa cubriendo la ruta Singapore-Londres. El vuelo SQ308 efectuado con el A380 con número de serie c/n005, en configuración para 471 asientos de los cuales ocupados 449, efectuaba la ruta que anteriormente volaban los ya algo viejos 747-400 de SIA. Como curiosidad, los pasajeros de ese vuelo han pagado por su plaza entre 1270€ y 12.670€.visto en EL PAÍS
Desde luego hay cada loco por ahí suelto, y sino vean el vídeo, donde una avioneta no le bajaba una de las ruedas y un hombre, desde un todo terreno a la misma velocidad por la pista lo abre manualmente. Realmente alucinante
El compañero de Alandalus, Marcos 147, nos ha dejado tal detalle en el foro de la web de la aerolínea virtual. El vídeo se corresponde a un vuelo en avioneta (desconozco si él era el copiloto) dónde el amigo que les hacía ese tour les dio una grata sorpresa: gas a tope, subir rápidamente, para luego bajar en pérdida y experimentar unos segundos de ingravidez. Desde luego para estómagos poco acostumbrados esto es una paliza y una declaración de guerra, y sino que se lo cuenten a la chica de la izquierda.
Gracias a Carlos, que me ha pasado el link de tan asombrosa noticia, me he podido hacer eco de la existencia del mencionado aparato. Aún a pesar de lo bonito que es el avión, de ser un avión invisible y de parecer más un OVNI que algo fabricado en la tierra, este bicho nunca paso de ser un prototipo. Aunque no todo lo que hay en la red se le puede dar credibilidad. Y sino consultad la página (en inglés) dónde podéis ver extensamente toda la información sobre el F-19 visto en el weblog tecnología obsoleta
Aunque dura una horita, si os apetece ver y/o aprender algo más sobre el 747-400, concretamente el de Cathay Pacific, os recomiendo que os mireis el siguientevídeo. Incluye el despegue y aterrizaje a un vuelo a Hong Kong y, como el viaje de crucero es muy monotono, se os instruye en un simulador de la compañía sobre varios temas del avión
Continuamos con este seguido de artículos sobre aquellas preguntas que nuestros amigos, conocedores de nuestra amplia sabiduría en el mundo aeronáutico, nos hacen de tanto en cuanto y que a veces nos puede pillar por sorpresa
Hoy trataremos el ILS, de sus siglas en inglés Instrumental Landing System. Este sistema, para los que aún no sepan lo que es, se utiliza durante el aterrizaje y permite dejar el avión en el umbral de la pista, listo para que el piloto coja el mando y lo aterrice, incluso muchos de ellos permiten que el avión aterrice solo, como más adelante veremos. Así pues, una frase muy bonita que podéis decir y que vuestros curiosos quedaran asombrados, es que el ILS crea una especia de “pasillo virtual” que guía el avión a un aterrizaje seguro.
Las diversas antenas que forman el sistema ILS dan 4 informaciones esenciales. Las dos más importantes son el Localizador (LOC) y la Glide-Slope (G/S). El primero, se encarga de alinear el avión en el plano horizontal con el eje de pista, mientras que el segundo, en castellano llamado senda de planeo, se encarga de “bajar” el avión para que llegue a la altura necesaria para tomar tierra sin ningún tipo de problema. En el avión, se dibuja una cruz en el horizonte artificial, que recrea muy bien el concepto del ILS. Además del LOC y la G/S, el ILS nos proporciona información DME (Distance Measuring Equipment) que se sintoniza una vez sintonizado el localizador y nos informa de la distancia hasta la pista. Otra información enviada por el ILS son las Radiobalizas, el cuál el ILS tiene :, la exterior (OM) la intermedia (MM) y la interior (IM). Estas dan la información de la posición al avión respecto la aproximación, informando así al piloto si sigue adecuadamente el rumbo de pista, si la altura es la adecuada y para chequeo del material. En la foto podéis ver la antena que da las informaciones de la senda de planeo, y esos tres “conos” blancos se corresponden a las 3 balizas. En esta otra foto podéis observar en la base de la pista justo después del VOR (el circulo a pie de foto) las antenas pequeñas de color rojo que dan la información del LOC.
Cabe mencionar, que el funcionamiento del ILS también va regido a que el piloto esté habilitado para tales procedimientos y que la aeronave disponga de los equipos para interpretar la información de la que lo proviene el sistema ILS.
Dentro de lo que son las aproximaciones de precisión ILS, hay diversas categorías que se rigen por el nivel precisión del sistema, siendo decisivas las distancias uqe el sistema te puede guiar sin tener campo a la vista. Se disponen 3 categorías que en
CAT I: Permite aterrizajes con una visibilidad mínima de 732m o 549m en caso de que la pista posea luces de APP ILS y un mínimo de techo de nubes de 200 pies.
CAT II: Permite aterrizajes con una visibilidad mínima de 366m.
CAT III: Está dividido en:
CAT III A: Permite aterrizajes con una visibilidad mínima de 200m
CAT III B: Permite aterrizajes con una visibilidad mínima de 50m
CAT III C: Categoría sin restricciones meteorológicas. Permite un total aterrizaje en modo automático. (autolanding).
Como ejemplo de CAT III C podéis ver el segundo vídeo que os deje aquí o este que os pongo ahora.
A parte de las aproximaciones de precisión que emplean el ILS, hay otras de no-precisión que utilizan otras radioayudas más sencillas y que por lo tanto son más baratas de mantener. No es necesario que un aeropuerto con poco tráfico disponga de ILS y a veces no sale a cuenta, pues es muy caro de mantener. Para ello hay las aproximaciones empleando VOR o NDB(en inglés) y que dejo la explicación para otra entrada dedicada a las radioayudas a la navegación.
En el más que impresionante weblog Landing Short ha salido a la luz un vídeo de los Follow-me del aeropuerto de Barcelona El Prat. Puede parecer un tema algo monótono, pero yo me he quedado embobado viendo el vídeo. Lo que daría yo por poder pasearme por allí. Espero, disfrutéis del vídeo
Noticia recién sacada del horno. Lo acabo de ver en NoTAM y no me lo acabo de creer. Supongo que os acordareis de aquella amable azafata que les regalo un striptease a los pilotos. Pues resulta que no tubo suficiente con una vez, y lo hizo otra vez más, y para colmo, ya circula por la red. Aunque yo no pondré aquí el vídeo por considerarlo impropio para esta blog, lo podéis seguir en este link. La noticia se ha vuelto a destapar por el artículo del diario Británico sensacionalista TheSun, donde aparece en su EDICIÓN ESPECIAL! La verdad ya no sé donde iremos a parar si se le da esta importancia a este tipo de noticias.
La entrada de hoy será algo que tenga poco que ver con aeronáutica.
El primer tema a tratar es uno que realmente me anima a continuar. Debo agradecer enormemente a Microsiervos, y en concreto a Wicho por haberme incluido en la lista de Blogs de, por, y para aerotrastornados. Cabe decir que si no es por mi compañero Carlos de Al-Andalus, compañía virtual a la cual pertenezco, no me hubiera ni enterado, el domingo no es un día que tenga mucho tiempo para encender el ordenador. La verdad es que en mes y poco que llevo yo, y mi amigo Albert (del que hablaré dentro de poco) con el blog, no me imaginaba poder llegar a salir en el blog número uno de habla hispana! Así que muchas gracias por dicha mención. La mención ha contribuido a triplicar las visitas diarias, así que para los nuevos lectores, bienvenidos y os pido algo de paciencia, porque soy novatillo con esto de los blogs, pero intento día a día perfeccionar mi estilo y mis contenidos.
En segundo lugar quería tratar otro tema, y es que mi compañero bloguero se va de vacaciones a México! Anda que no vives bien Albert! Así que me quedare unos cuantos días solo ante el peligro, aunque en parte ya llevo unos cuantos días así, que no se digna a actualizar el señor. Bueno, no cabe nada más que desearte feliz vuelo y unas más que merecidas vacaciones! Y más te vale traerme un buen reportaje de vuelta! Queremos saber todas les deficiencias de British!
Para finalizar este post algo raro, os dejo por aquí un par videos para distraeros un poco. Uno de aterrizajes locos que últimamente están muy de moda, y otro de una aproximación ILS CAT-III muy relajante, que en posteriores posts tengo pensado tratar (entre otros muchos temas!)
Es uno de los factores más peligrosos a la hora de los aterrizajes. El viento cruzado, muy famoso estos días por el famoso video del 320 de Lufthansa ( incluso más fomoso que este) puede llegar ha ser destructor para el avión. Como podemos observar en el video y en la foto, el avión aquel día toco hasta el suelo con la punta de las alas. Afortunadamente no hubo que lamentar heridos de ningún tipo, aunque de bien seguro que algun ataque de nervios se debieron llevar lo ocupantes del avión. La máxima velocidad de vientos que un avión ha soportado es dificil de determinar, normalmente en esas situaciones no se trata de un viento consntate, sino de un viento racheado, lateral y que acostumbra a llevar consigo turbulencias asociadas. Lo que si que se sabe que con un viento de entre 20~25 nudos (37~42Km/h), e includo 30 nudos (55 Km/h) han aterrizado aviones, aunque desde luego no es una experiencia muy agradable para el pasaje, y menos aún para los pilotos que ven que el avión hace de todo menos lo que ellos le mandan. Desde luego 30 nudos no es el limite, incluso se dan casos, como este más reciente que los vientos eran racheados de hasta 60nudos (110 km/h) aunque como podéis imaginar no es nada recomendable ni tan siquiera hacer el intento de aterrizar. Por suerte aquel día "sólo" rozo el ala con la pista, un poco más de vietno y se parte el ala y no quiero imaginar las consecuencias. Como afrontar esa situación es muy complicado, porque ya no es cuestión de lo que todos intuimos, trimar (que significa algo así como calibrar) el alerón y adaptar el timón. Con esos vientos aterrizar es, en muchas coasiones, una mezcla de la pericia del piloto y la suerte!
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