Red Bull Aire Race y las fuerzas G

Tras la celebración este fin de semana de la Red Bull Air Race en Londres, he decidido indagar un poco más sobre tal competición, y qué es lo que la hace tan espectacular para la mayoría (digo mayoría, pues tube la oportunidad de verla en Barcelona hace ya un par de años, y no todos salieron igual de contentos, a pesar de ser el evento aeronáutica que más gente a congregado en la ciudad condal, con cifras al rededor del millón de espectadores).

foto: red bull air race

De normas sencillas y de espectularidad de maniobras se ha ido animando año tras año la competición, que consta en realizar un circuito con un seguido de maniobras preestablecidas por la organización, pasando a su vez por unas "puestas", que no dejan de ser dos globos hinchados de aire en forma de columnas. Todo cuenta en las maniobras, desde la rapidez en efectuarlas, hasta la forma en que se hacen o en la que se pasa a través de la puerta.
El más rápido en efectuar el circuito gana, no obstante por pasar incorrectamente por una puerta (no pasar por el centro, pasar con el ángulo incorrecto,...) te penalizar con 3 segundos de más, si tocas la puerta, el pilón de aire se desgarra y te penalizan con 10 segundos. Si pasas muy bajo por alguna puerta, pasas la línea (virtual) de seguridad entre público y circuíto, no haces el circuito establecido o tienes una conducta temeraria se te descalifica.

Pero eso no es todo. La forma en que se realizan las maniobras en el aire estan altamente estudiadas para la perfomance del avión, haciendo que cada giro este planeado casi a la perfección, sabiendo el piloto a que velocidad tiene que tirar de la palanca, con que angulo elevarse, etc, para así efectuar la maniobra rápidamente y acabar en la puerta con la posición correcta.

Desde que empezó a celebrarse en 2003 ha variado en su forma para hacerlo más emocionante y vistoso para el público asistente.

foto: Marca

Todos los aviones se enfrentan en dos tandas clasificatorias, de las que salen los 8 mejores tiempos que se enfrentaran en el Super Eight y los restantes, Point one, que se enfrentarán para la 9ª posición (un punto). En los Super Eight se enfrentan el más rápido contra el más lento de los ocho, así succesivamente con el segundo y séptimmo,... de los que salen cuatro. Los más rápidos en las semifinales se enfrentarán en la final.

Los aviones elegidos para tales pruebas son el Extra 300, el Zivko Edge 540X y el MX MXS. Todos ellos van equipados con motores que desenvolupan los 340~350 cavallos de poténcia, con velocidades máximas de 426km/h y que son capaces de soportar +12G/-12G (excepto el Extra (+10G/-8G)
A esa velocidad, realizar maniobras se convierte en un reto para el cuerpo, pues actúan, y de forma contundente, las fuerzas G ( o G-force en inglés, tal vez os gusta más ;) ) y si la estructura del avión aguanta 12G, será porque en según que maniobras se pueden llegar a alcanzar. De hecho, los 12 G es lo máximo que ha aguantado un ser humano, y para que os hagáis una idea, los pilotos de caza (EF2000, F22, Su30) aguantan hasta 9g, con trajes anti-G especiales (pues son maniobras más largas que las de la cursa).

En este video explican muy bien que son esas fuerzas, como les afectan y como se preparan:



Aunque está en inglés, creo que se puede entender bastante bien, y es muy gráfico.

Y si aún no os hacéis la idea de lo que se debe sentir, siempre nos queda recrearnos con la cámara onboard:



Podéis ampliar la información en:
Su web Oficial [inglés]
Red Bull Air Race en Marca
Y nuestra siempre fiel Wikipedia en inglés y español

Aterrizando un A320 con los conocimientos del Flight Simulator

Con la temporada vacacional, la ausencia de noticias se hace evidente. Pido disculpas por la poca frecuencia de actualizaciones, pues es difícil encontrar estos días temas que postear y tiempo para hacerlo entre una cosa y otra. Para los que no os vayáis de viaje, intentaré actualizar con lo que se pueda estos días. Para los que se han ido ¡Felices vacaciones, y en la carretera mucha atención y paciencia!

Dicho lo cual, me temo que no queda más remedio que tirar de vídeos, y justo ahora acabo de ver uno muy interesante, en que unos chicos intentan aterrizar un A320 en un simulador certificado para la instrucción de pilotos, con fallo de motor y dos o incluso los tres sistemas hidráulicos averiados. Y todo eso con los únicos conocimientos adquirido tras horas y horas de Flight Simulator!

Comenta el autor del vídeo, que a pesar de hacer multitud de errores, salvaron a los pasajeros jejeje.

No sé si algunos de los que utilizamos el Flight Simulator de por aquí os han preguntado si serías capaces de aterrizar un avión real vosotros solos... Yo desde luego uno comercial tendría que pensármelo, pero una avioneta ligera desde luego que (con un instructor al lado por si a caso) me atrevería a cojerla!

Aquí tenéis el vídeo



visto en Landing Short

Aterrizaje de Emergencia del vuelo QF30 de Qantas

El vuelo QF30 de Qantas que hacía la ruta Londres-Hong Kong-Melbourne ha tenido que realizar un aterrizaje de emergencia en Manilla, Filipinas, tras una despresurización súbita de la cabina. El causante de tal despresurización ha sido un agujero enrome de entre 2 y 4 metros de diámetro cerca de la puerta de la bodega del avión próxima a la raíz alar.

Tras detectar la despresurización de la cabina, el piloto efectuó una maniobra para descender de los 30000 pies hasta los 10000. Seguida de la maniobra, y como marcan los procedimientos de despresurización en altura, las mascarillas saltarón, cosa que imagino no hizo nada de gracia a los pasajeros. Tras el descenso, pidió aterrizaje de emergencia en el aeropuerto más cercano y habilitado para el 747, que era Manilla.

Una vez aterrizados, se pudo contemplar el boquete de considerables dimensiones. Por suerte solo quedó en el susto sin heridos ni muertos.

Un pasajero tubo la sangre fría de grabarlo todo:



A mí, este agujero me recuerda al que ya le ocurrió a un 747-100 de United Airlines. Salió en la mítica serie de National Geographic "Mayday, catástrofes aéreas"i. En aquelo vuelo hubo un fallo al cerrar la bodega más próxima al morro del avión, con el resultado de que en vuelo acabo saltando por los aires, levandose consigo un trozo de fuselaje, que abrió el Jumbo como si de una lata de sardinas se tratara hasta el segundo piso. En aquel vuelo murió gente, pues salieron despedidos por el agujero que ocasionó. Toda una desgracia. Después de aquello se tomaron serias medidas en verso al cierre de las bodegas del 747-100. Gracias al comentario de Esteban, he encontrado el vídeo del reportaje que os lo cuelgo a continuación. Gracias Esteban ;)




Para ver el vídeo a tamaño completo, solo se puede hacer en la página original

Me he enterado del aterrizaje por las noticias de Televisió de Catalunya, y he ampliado la información con la agencia AFP

Primer semestre del 2008 en los aeropuertos españoles según AENA

Esta semana pasada AENA ha publicado mediante una nota de prensa las estadísticas de los aeropuertos españoles de enero a junio de 2008.

En general todos los aeropuertos suben en número de pasajeros. De entre los aeropuertos españoles con mayor subida destacan sobretodo Girona, con un incremento de un 25,5% (2.661.883 pasajeros); Zaragoza, 20,8% (268.000); Santander, 17% (407.294); Alicante, 11,5% (4.562.068);
Federico García Lorca Granada-Jaén, 9,7% (754.652) y Asturias, 7,2%
(777.307).

Así el ranking de aeropuertos españoles con mayor número de pasajeros queda así:
Madrid-Barajas con 25.714.487 pasajeros(+ 4,9%)
Barcelona–El Prat, con 15.104.278 pasajeros (-2,1%)
Palma de Mallorca, con 9.841.476 (0,8%)
Málaga 6.102.736 (-1,8%)
Gran Canaria, con 5.177.911(2,2%)
Alicante, con 4.562.068 (11,5%)
Tenerife Sur, con 4.301.020(2,3%)

Destaca la bajada del aeropuerto de Barcelona, que según AENA se debe a la competencia del AVE en la linea BCN-MAD, y ha hecho descender el tráfico un 14,2% respecto al mismo periodo del año pasado. No obstante, ha sido el aeropuerto con mayor crecimiento en el tráfico de mercancías, con aumento del 17,6%.

Y para no aburrir más con estadísticas, si deseais ampliar la información:
Nota de pensa de AENA
Estadísticas de todos los aeropuertos españoles

Frequently Asked Questions (VII) La navegación aérea del futuro

Muchas veces hablando con familiares y amigos surge el tema de la navegación, y cuando les comento que actualmente la navegación aérea se basa en radioayudas terrestres se quedan sorprendidos. Creen, que al igual que los coches hoy en día, los aviones van guiados por GPS. No están diciendo un disparate, pues ya se está investigando sobre ello, y en Japón y Estados Unidos ya existe una infraestructura estable y fiable para tal propósito. Para tratar de explicar la navegación aérea por GPS me basare en el sistema europeo EGNOS.

fuente. ESA

EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service) es el sistema que adoptará, si todo va bien, la Unión Europea como sistema de navegación aérea en un futuro no tan lejano. Su funcionamiento mediante satélites, redundancias y precisiones es de lo más ingenioso. Partimos de la red actual de GPS y Glonass (el GPS de origen Ruso), el problema principal de estos dos sistemas es que son de origen militar, y si bien para un uso militar tienen precisiones elevadas, no es el caso del canal para uso civil. Por esa razón no nos podemos basar en esos sistemas solos, pues no nos garantizan unos mínimos de seguridad, ni continuidad ni diponibilidad. Para ello hay tres satélites geoestacionarios (los GPS, Galileo y Glonass son de órbita MEO) que sirven como complemento enviando una señal parecida a los sistemas mencionados anteriormente para así poder ofrecer más seguridad operacional.

zona cubierta por los tres satelites que forman EGNOS. Fuente

Estas señales de los tres sistemas se recibe en una de las 34 estaciones terrestres de monitorización situadas alrededor del mundo llamadas RIMS (Ranging and Integrity Monitoring Stations). Estas monitorizan la precisión de la señal del GPS y Glonass comparándolas con los tres satélites del sistema EGNOS. Esta información las envían a una de las 3 estaciones MMC (Master Control Center). En estas estaciones se procesa la señal recibida de las RIMS y se calcula el error de señal de los GPS y Glonass y de las derivadas de las imperfecciones añadidas al pasar a través de la ionosfera. Una vez calculados los errores ya podemos suministrar datos fiables y seguros para los aviones. Eso se hace a través de 6 estaciones up-link de enlace con los satélites EGNOS llamadas NLES. Una vez llegada la señal al satélite del sistema, este subministra al receptor situado en el avión una señal con un índice de precisión que puede ser consultado por el piloto y así poder evaluar si puede guiarse o no por el sistema vía satélite mediante un sistema de recepción EGNOS.

Uno de los satelites que forman ENGOS, Inmarsat-3 (AOR-E) . Fuente: Wikipedia

Una vez establecido y probado EGNOS, este formará parte de la primera fase del Sistema Global de Navegación Mundial (GNSS-1), que engloba el WAAS (Wide Area Augmentation System) norteamericano, y el MSAS (MTSAT Satellite Based Augmentation System) japonés.

Este sistema de alta precisión vía satélite esta cofinanciado entre la Unión Europea y la Agencia Espacial Europea (ESA) con 100 y 200 millones de euros respectivamente. Dentro de la Unión Europea, España es una parte bien visible del programa, al ser AENA la primera interesada en empezar a utilizar el sistema. Así pues, nos hemos visto beneficiados con la colocación de una de las 4 estaciones MMC (Torrejón, Madrid), con 4 de las 34 estaciones RIMS (Santiago, Málaga, Gran Canaria y Palma de Mallorca) y con una de las 6 estaciones NLES (Torrejón, Madrid).

Actualmente en España, EGNOS está operativo a modo de experimentación. Los experimentos se llevan a cabo en la flota de Air Nostrum, que los equipan con receptores EGNOS para poder probar su exactitud. Tal es el avance en el sistema, que el 25 de Febrero de este año (2008) un Dash 8 de Air Nostrum efectuó 4 aproximaciones a la pista 04 de San Sebastián utilizando el guiado por satélite con éxito. Esa técnica se denomina LPV (Localizer Performance with Vertical guidance) y es muy similar a las actuales radioayudas como el ILS (Instrument Landing Systems) hasta el punto que a los pilotos se les muestra la información como si de un ILS normal se tratara. Esto ofrece enorme ventajas, pues nos ahorramos en formar a los pilotos respecto al nuevo sistema (pues se les presenta igual que el que había anteriormente) y además no es necesaria ninguna infraestructura terrestre, por lo que nos ahorramos enormes gastos de mantenimiento y construcción. Además este sistema podría ser válido para casi todos los aeropuertos, por lo que haría las aproximaciones más seguras.

Actualmente prosiguen los experimentos en ruta, las cuales son más cortas, se ahorra más combustible (y costes operacionales) y se ahorra en mantenimiento de VORs y demás radioayudas.

Como bonus, podéis ver una entrada que salió ya hace algún tiempo en Landing Short de una aproximación RNP (Required Navigation Performance) dónde el uso del sistema EGNOS (aunque no es este, sino un contemporáneo suyo) está al orden del día.



Enlaces relacionados:
Aena
Presentación flash sobre el sistema (muy interesante)
ESA (inglés)
Apuntes de clase.

Arreglar fotografías aeronáuticas

Tras un pequeño y poco aparatoso (por suerte) accidente automovilístico, reanudo las actualizaciones del blog con una página que me parece muy interesante para todos aquellos metidos en el mundo de la fotografía, y más concretamente de la fotografía aeronáutica. Los llamados popularmente Spotters.
La página, de un ex-screener de Airliners y actual screener de JetPhotos, nos explica en pocos pasos como dejar una foto lista para pasar la, para muchos, insuperable barrera de los screeners de dichas páginas.


Una página de gran utilidad, que aún siendo en inglés, es bastante gráfica para poder seguir sin tener mucha idea del idioma.

Aviation Photography - Workflow

Aviation Photography - Advanced Workflow (a un nivel más avanzado)

Accidente aéreo en Colombia

Ayer se estrello un Boeing 747-209B(SF) y numero de serie 22446/519 de la compañía KalittaAir, operado por Centurión Air Cargo.

La causa del siniestro al parecer fue un incendio en uno de los motores al despegar de Bogota, cuando los pilotos se percataron, reportaron la emergencia y pusieron rumbo de vuelta, pero no llegaron cayendo en una zona rural entre dos pueblos cercanos con la mala suerte de que se llevaron por delante una casa.


El balance total ha sido de 3 fallecidos, todos ocupantes de la casa, mientras que los pilotos han sobrevivido con heridas de diversa consideración.

Hemos de recordar que este es el segundo accidente para los 747 de KalittaAir, hace algo menos de un par de meses se estrello otro avión en Bruselas, al no conseguir despegar, que se partió por la mitad.

Desde luego Kalitta tendrá que plantearse, a mi parecer, una seria revisión de sus aviones si no quiere que su imagen quede peor de lo que ya lo está.

Me entere en el foto de AviationCorner, me informe gracias al Notam

El mercado aeronáutico evoluciona al más allá

La verdad no sabía como titular este post.

Ante la subida del petróleo, la enorme competencia y otros tantos factores de diversa índole, aerolíneas como Air France y KLM intentan buscar una escapatoria a la crisis que se avecina. Su solución, ofrecer transporte de mercancías por ferrocarril.

Air France está negociando con el grupo francés Veolia Transport la creación de una empresa conjunta dedicada al transporte de mercancías utilizando la red de ferrocarriles de alta velocidad.
Así consiguen que en trayectos cortos, dónde la diferencia entre tren de alta velocidad y avión son mínimas, el coste unitario de transporte baje considerablemente, siendo así más fructífero y, a la par, haciendo del ferrocarril un aliado poderoso ante la escalada del precio del barril de crudo.

Así pues, dentro de poco podremos ver por la líneas de alta velocidad vagones de trenes pintados con el logotipo de Air France - KLM.

foto: Air France - KLM cargo

Visto en Aviación Digital