lunes, 10 de marzo de 2008

Frequently Asked Questions (III)

Continuamos con este seguido de artículos sobre aquellas preguntas que nuestros amigos, conocedores de nuestra amplia sabiduría en el mundo aeronáutico, nos hacen de tanto en cuanto y que a veces nos puede pillar por sorpresa

Hoy trataremos el ILS, de sus siglas en inglés Instrumental Landing System. Este sistema, para los que aún no sepan lo que es, se utiliza durante el aterrizaje y permite dejar el avión en el umbral de la pista, listo para que el piloto coja el mando y lo aterrice, incluso muchos de ellos permiten que el avión aterrice solo, como más adelante veremos. Así pues, una frase muy bonita que podéis decir y que vuestros curiosos quedaran asombrados, es que el ILS crea una especia de “pasillo virtual” que guía el avión a un aterrizaje seguro.

Las diversas antenas que forman el sistema ILS dan 4 informaciones esenciales. Las dos más importantes son el Localizador (LOC) y la Glide-Slope (G/S). El primero, se encarga de alinear el avión en el plano horizontal con el eje de pista, mientras que el segundo, en castellano llamado senda de planeo, se encarga de “bajar” el avión para que llegue a la altura necesaria para tomar tierra sin ningún tipo de problema. En el avión, se dibuja una cruz en el horizonte artificial, que recrea muy bien el concepto del ILS. Además del LOC y la G/S, el ILS nos proporciona información DME (Distance Measuring Equipment) que se sintoniza una vez sintonizado el localizador y nos informa de la distancia hasta la pista. Otra información enviada por el ILS son las Radiobalizas, el cuál el ILS tiene :, la exterior (OM) la intermedia (MM) y la interior (IM). Estas dan la información de la posición al avión respecto la aproximación, informando así al piloto si sigue adecuadamente el rumbo de pista, si la altura es la adecuada y para chequeo del material. En la foto podéis ver la antena que da las informaciones de la senda de planeo, y esos tres “conos” blancos se corresponden a las 3 balizas. En esta otra foto podéis observar en la base de la pista justo después del VOR (el circulo a pie de foto) las antenas pequeñas de color rojo que dan la información del LOC.

Cabe mencionar, que el funcionamiento del ILS también va regido a que el piloto esté habilitado para tales procedimientos y que la aeronave disponga de los equipos para interpretar la información de la que lo proviene el sistema ILS.

Dentro de lo que son las aproximaciones de precisión ILS, hay diversas categorías que se rigen por el nivel precisión del sistema, siendo decisivas las distancias uqe el sistema te puede guiar sin tener campo a la vista. Se disponen 3 categorías que en

  • CAT I: Permite aterrizajes con una visibilidad mínima de 732m o 549m en caso de que la pista posea luces de APP ILS y un mínimo de techo de nubes de 200 pies.
  • CAT II: Permite aterrizajes con una visibilidad mínima de 366m.
  • CAT III: Está dividido en:
    • CAT III A: Permite aterrizajes con una visibilidad mínima de 200m
    • CAT III B: Permite aterrizajes con una visibilidad mínima de 50m
    • CAT III C: Categoría sin restricciones meteorológicas. Permite un total aterrizaje en modo automático. (autolanding).

Como ejemplo de CAT III C podéis ver el segundo vídeo que os deje aquí o este que os pongo ahora.



A parte de las aproximaciones de precisión que emplean el ILS, hay otras de no-precisión que utilizan otras radioayudas más sencillas y que por lo tanto son más baratas de mantener. No es necesario que un aeropuerto con poco tráfico disponga de ILS y a veces no sale a cuenta, pues es muy caro de mantener. Para ello hay las aproximaciones empleando VOR o NDB(en inglés) y que dejo la explicación para otra entrada dedicada a las radioayudas a la navegación.

4 comentarios:

Pere Cots dijo...

Gracias por el articulo Angel!!!
Aunque ya savia lo que era un ILS y como funcionaba, me lo has aclarado más.

Salut!

Angel dijo...

Nada hombre! jajaja un placer!

Alberto dijo...

Hola Ángel! Soy Alberto (ALZ466) Genial tu explicación del ILS. Sólo añadir al CATIIIc que en ocasiones, pese a estar certificados los aeropuertos para operar en esas condiciones, no lo están para el rodaje, y por lo tanto no se puede operar en IIIc (creo que es lo que sucede en Madrid). Además es importante decir que la separación de las aeronaves ha de ser mayor para que no interfieran con las señales etc (y de ahí los retrasos)

Keep up the good work ;)

Angel dijo...

Muchas gracias por tu aportación Alberto. Ves, esto no lo sabía :)