jueves, 31 de enero de 2008

Pistas. Parte I

Nunca os habéis preguntado el porqué de la orientación de las pistas de despegue y aterrizaje?

Simplemente deciros que las pistas no están puestas ni orientadas al azar.
Antes de construirlas ser hace un estudio de previo de varios factores.

Hoy trataré de explicaros con toda mi buena intención y basándome en conocimientos propios y con ayuda de algún libro y fotografías.


Las pistas se tienen que orientar casi a la perfección para aprovechar al máximo las condiciones de viento de X aeropuerto. Ya que una mala orientación de la pista en un día complicado, puede quedarse inoperativa tanto para despegues como para aterrizajes, (y con ello tenemos retrasos en vuelos, cancelaciones y sobretodo pasajeros furiosos)
Ya que el viento lateral suele perjudicar mucho estas operaciones.
Por lo tanto se construirá dicha pista de tal manera que el viento lateral venga de cara

Es conveniente que para el despegue como para el aterrizaje el viento venga de cara.
En la operación de despegue el viento de cara ofrece al avión una velocidad relativa mucho más alta que le permite despegar antes, en cambio en el aterrizaje, un viento de cara, favorece a una ligera reducción de la velocidad en la fase de aproximación, concluyendo así un aterrizaje más suave.




Vídeo de varios aviones tomando tierra con viento lateral.



Las dimensiones y la geografía del terreno donde se va a construir la pista también son bastante importantes. Es decir que por el viento predominante en la zona nos iría bien poner la pista en tal dirección pero…por dimensión de la zona no la podemos construir porque sería muy pequeña.




En todo caso, partimos también de la base que las pistas no son completamente lisas. Como la foto muestra, hay ligeras variaciones en el terreno.





Y si hay varios aeropuertos cercanos o una ciudad muy cerca depende de la orientación, o de la asignación de despegues, el avión debe realizar nada mas despegar un giro de unos 90º para no entrar en el espacio aéreo de ese aeropuerto.



Aquí un ejemplo gráfico de algunos giros que se hacen nada más despegar.




Otro factor a tener en cuenta es si dicho aeropuerto va a recibir aviones de gran envergadura (747, 340…) ya que estos aparatos necesitan una pista de unos 3 Km para poder realizar correctamente y en óptimas condiciones las fases de despegue y aterrizaje. La mayoría de aeropuertos del mundo ya tienen esta longitud, y muchos han tenido que realizar ampliaciones para el buen funcionamiento del aeropuerto, y para dar cabida a aviones denominados heavys.


El aeropuerto de Mexico con dos pistas paralelas soporta al dia muchos aterrizajes y despegues de aviones heavys procedentes de Europa, U.S.A entre muchos.

miércoles, 30 de enero de 2008

Ahorrando hasta en la pintura

Estos días Clickair y Vueling son noticia por su posible fusión. Lara ( el accionista mayoritario de Vueling mediante el Inversiones Hemisferio) está abierto a futuras fusiones. Si más no es curioso, mientras Lara dice que hay conversas con una posible fusión con Clickair, los directivos de Vueling dicen que de eso nada. A todo eso Clickair guarda silencio.
entre Ambas compañías son de perfiles muy similares y se estan viendo afectadas ellas por la guerra de precios, siendo la causa la coincidencia de rutas operadas por ambas compañías a la vez.

Para ampliar la noticia podéis consultar estos links del Diario Expansión (1, 2)

Y ya que hablamos de Clickair también, me gustaría comentaros una cosa bastante curiosa que no me acuerdo ya donde la leí.

¿Qué diferencias veis en ambos aviones de la compañía Clickair?
podéis Clickair en la foto para agrandar si lo deseáis.

(Link Original)

Si aún nolo habeis notado. Fijaos en la pintura! En la primera foto podemos apreciar como la pintura es un plateado metalizado muy bonito, en la segunda en cambio, han cambiado el plateado metalizado por un plateado mate, más tirando a un gris tristón.

Pues la razón de tal cambio es muy simple, a la vez que curiosa como comentaba.

La primera foto es de uno de los primeros aviones repitando a la librea de Clickair. Resutló que la pintura metalizada resultaba más cara de poner, y requería más mantenimiento. Así que no tuvieron en eliminar el problema (nunca mejor dicho) cambiando el color de los siguientes aviones a un gris mate.

Hay que ver hasta donde se llega hoy en dia en las Low-Cost para apurar al máximo los costes y poder ofrecer precios competitivos.

martes, 29 de enero de 2008

sustentación en base al ángulo de ataque y la potencia

Y siguiendo la dinámica de las dos entradas anteriores(primera, segunda), acabamos esta serie sobre la sustentación.


Como vimos anteriormente sin una más que adecuada potencia, no servía de nada tener una muy buena ala que hiciera mucha sustentación. Esta potencia la proporciona el motor ( o las térmicas en los planeadores o veleros).

¿Cuánta energía necesitamos para volar?

La potencia necesaria para que un avión vuele es proporcional a su peso por la velocidad vertical del aire. Se sabe que la potencia necesaria para hacer volar el avión disminuye cuanto más rápido se va. Esa potencia se utiliza para luchar contra la "Resistencia Inducida". La potencia también es necesaria para vencer la llamada "resistencia parásita", aquella producida por las antenas, remaches, tren de aterrizaje,....oponiendo estas una resistencia aerodinámica al aire. Mirando estas gráficas adjuntas, podemos ver que mientras que los aviones pequeños intentan minimizar la resistencia inducida, (fijaos en las avionetas, como esta o esta, que alcanzan poca velocidad como no les es necesario retraer el tren de aterrizaje, o su aerodinámica está menos estudiada) los más veloces intentan eliminar la resistencia parásita, como por ejemplo el super constellation con su reluciente y bien pulido casco, o el más nuevo Boeing 787 con su aerodinámica extraordinaria. Son claros ejemplos de intentos de esquivar la resistencia parásita

Pero no solo depende de la potencia. Otra parte muy importante es el ángulo de ataque. El ángulo de ataque respecto al viento relativo, es así como definiremos esa ligera "inclinación" que podemos apreciar a toda ala(el borde de ataque está elevade respecto al borde de salida). El rol del ángulo de ataque en el ala tal vez es una de las cuestiones más importantes del perfil alar. De este depende la sustentación que ejerce el ala. Ejemplo de ello los podemos ver, por ejemplo en los aviones antiguos cuando depegaban, iban amorrados hacia adelante, consecuentemente el angulo de ataque era mayor. Actualmente eso se consigue mediante los flaps en el despegue, aunque no nos hemos de pasar, puesto que demasiado flap induciria una muy alta resistencia parásita.

El aire no deja de ser un fluido viscoso, y el ángulo de ataque tiene un límite. Llegados a los 15º, el aire deja de deslizarse por la superficie alar, consecuentemente no se puede desviar el suficiente aire hacia abajo, y como resultado final vemos que no ejercemos suficiente sustentación como para mantenernos en el aire. Entramos, pues, en pérdida.
He intentado no aburrir con formulas y explicar el fenómeno de la sustentación lo más sencillamente posible. Espero haya sido de su agrado

Bonito embarque...

Desde la T4-S como continuación del vuelo MEX-MAD-BCN.

Llegando al avión por jardinera, y accediendo a este A-320-211 por escaleras, mientras el sol nos da sus primeos rayos del día.

lunes, 28 de enero de 2008

generando sustentación

Como continuación de la entrada anterior continuamos explicando el porque un avión vuela.
Recapitulamos un poco, acordémonos que el Principio de Bernoulli junto con la primera y tercera ley de Newton nos explicaban muy bien como se creaba la sustentación. Todo eso es gracias a la alas. Hay muchos tipos de alas, de perfiles, de ángulos respecto al cuerpo del avión (ángulo dihedral), etc. pero todas ellas tienen la misma función, y es crear sustentación.

La sustentación de la ala es proporcional a la cantidad de aire desviado hacia abajo por la velocidad de descenso del aire. Un dato interesante: La cantidad de aire que se tiene que bombardear hacia abajo para levantar un Boeing 747 para crear la sustentación necesaria para levantar sus aproximadamente 400toneladas de peso en despegue es el equivalente de la friolera de 1000toneladas de fuerza. Resulta espectacular como el ala puede aguantar tales fuerzas. Desde luego esto es un argumento en contra del pensamiento de que la sustentación solo se crea como un fenómeno de superficie. Tales magnitudes solo son conseguidas gracias a la fuerza de los motores del avión que generan un movimiento del aire suficiente.

Como podemos ver, la sustentación no es solo cosa del aire, sino, de la potencia, del ángulo de ataque del ala (en próximas entradas lo veremos) y muchísimos factores más.

domingo, 27 de enero de 2008

¿Por qué vuelan los aviones?

Todo el mundo cree saber porque vuelan los aviones. El famoso Principio de Bernoulli. Este, dice que el ala genera sustentación gracias a que el aire se desliza más rápido por la parte superior que la inferior, creando así una depresión, o un efecto ventosa para entendernos. Entonces nos podemos preguntar ¿Por qué circula más rápido el aire por la cara superior? Pues esto Bernoulli lo responde diciendo que cuando el flujo de aire impacta con el borde de ataque de la ala, ambos flujos deben llegar al mismo tiempo al final, obligando así al aire de la parte superior ir más rápido. Viendo la figura 2 vemos que esto no es cierto, demostrado en el túnel de viento.

Así pues, según Bernoulli tampoco existe el vuelo invertido (cosa totalmente falsa… explíquenle esto a la Patrulla Águila)

La respuesta correcta la podemos encontrar en las leyes de Newton. Estas complementas al Principio de Bernoulli.

La primera ley de Newton aplicada a la aeronáutica viene a decirnos que si vemos un flujo de aire deformado o que una masa de aire pasa del estado reposo a estar en movimiento, hay una fuerza que actúa sobre ella. Algo la verdad bastante obvio. La tercera Ley de Newton, y la que nos explica porque un avión se aguanta en el aire, es la ley de acción- reacción. Aplicada nos viene a decir que el ala tiene que hacer alguna acción a la masa de aire, para que esta le devuelva la sustentación (reacción).

La respuesta la encontramos en la figura 4. Cuando el aire entra por el borde de ataque del ala produce una desviación del flujo del aire (acción) que produce un “upwash” primeramente y un “downwash”. Es esta la verdadera razón de la sustentación del ala, puesto si no hay desviación de aire no se genera una reacción, es decir, ninguna sustentación.

sábado, 26 de enero de 2008

¿Simuladores?

Es una de mis grandes pasiones. Los cada vez más potentes ordenadores nos permiten disfrutar de "juegos" cada vez más realistas. Y pongo juegos entre comillas puesto que de juegos ya tienen poco, tal vez lo único de juego que tengan son que se pueden llevar desde tú misma habitación. Hablo de los simuladores aeronáuticos.

Hay para todos los gustos, simuladores de combate (Microsoft Combat Flight Simulator), simuladores específicos de un avión ( Falcon 4.0) o simuladores más amplios, como el X-Plane o el rey supremo de todos, el Microsoft Flight Simulator.

Este último es el que utilizo más y con el que vuelo por IVAO (véase en los links). Los aviones que te viene por defecto con el simulador, por que negarlo, dejan mucho que desear. La primera vez que los pruebas estas contentísimo, pero cuando empiezas a descubrir mundo y conocer los add-on de los que disponen algunas marcas (PMDG, PSS, Flight1, Aerosoft,...) descubres realmente lo que es un avión virtual y todo lo que puede incorporar.

El grado de sofisticación de los aviones llega a puntos inimaginables, pudiendo tener un avión virtual perfectamente más de 500 páginas de manual de instrucciones. Lo incluyen todo, empezando por las listas (eso sí, bastante simplificadas) de puesta en marcha, pasando por su FMC (ordenador de abordo), radar WXB (radar meteorológico)...

Una pasada, como la vida misma, aunque, ya digo, todo más simplificado. No podemos pretender hacer un simulador exacto puesto no estamos en una situación y el simulador tiene sus limitaciones también.

Una vez ya tenemos el avión, ahora necesitamos familiarizarnos con él. No es fácil leerse un manual de 500 páginas, creo que poca gente lo hace ( yo al menos no). Lo más fácil es inicializar el simulador, seleccionar nuestro avión y empezar a tocar botones e intentar hacerlo volar correctamente. Si es nuestra primera vez nos costara ( y mucho) solo el simple hecho de arrancar motores. Si a todo eso queremos planificar nuestra ruta de vuelo con la FMC, esto ya se vuelve una tarea muy laboriosa.
Un ejemplo muy bueno es el 737 de la casa PMDG. Sólo encender los motores te puede llevar algo más de 5~10 minutos, dependiendo si tienes o no la checklist delante.

Pero no todo se queda en los aviones. El mundo de la simulación llega a más rincones. Una vez tenemos nuestro buen avión no nos hemos de olvidar tener nuestro buen escenario. ¡Sí! Nuestro querido aeropuerto situado a escasos Km de nuestras casas lo podemos tener representado fielmente en nuestro PC. Otra vez más, los que vienen por defecto con FS nos dejan mucho que desear, y tenemos que hechar mano de las empresas de software como Aerosoft que tiene unos muy buenos escenarios. Estos abarcan desde el mismo aeropuerto hasta representaciones de los monumentos más emblemáticos de las ciudades.

A todo esto luego se le puede añadir más add-on como las mesh (mallas de terreno) mejoradas y de más precisión, unas nubes más realistas, agua más natural e infinitud de cosas más.

Todo esto se puede comprar o no. Hay otras webs como AVSIM o FlightSim.com donde la gente cuelga sus repintes, sus aviones y sus escenarios a cambio de nada, solo de que uno disfrute con ellos.

Pero aún nos queda más por contar, porque una vez se está bien equipado estamos listos para empezar nuestro partícula periplo por tierras desconocidas. Hablo del vuelo On-Line, con gente como tú y yo que es una apasionada a los aviones y vuelan a través de la red de IVAO.

Pero eso ya es grano de otro pajar y lo explicaremos en otra entrada.
El inmenso mundo del vuelo virtual puede dar mucho que hablar!

Marshalls


Los Marshalls, o señaleros en castellano, se encargan de dar instrucciones de movimientos a las aeronaves desde tierra. Estos se comunican con los pilotos mediante banderolas (luminosas o no) o con la posición de sus manos, y con un código conocido por señaleros y pilotos. (vease la foto)

No obstante, a veces se pueden hacer algunas excepciones. Es el caso de este video, porque en este mundo siempre hay lugar para el humor.

Así empiezo este blog sobre la aviación y todo lo que sea relacionado con ella. Siempre con un espíritu educativo y con humor.