LagunAir hecha el cierre

Si bien era Futura la que cesaba operaciones hace unos días, ahora LagunAir hecha el cierre, y se suma así a la triste lista de compañías que se está cobrando la crisis.

Como se indica en su web, este jueves día 9 a las 00.00 cesaba operaciones, en un acto acordado y bien negociado al parecer entre LagunAir, Air Nostrum y las administraciones públicas.

Autor: Rafael Álvarez Cacho | Fotografía original

En pleno segundo plan de viabilidad, LagunAir no ha podido asumir el cargo económico, y es que era bien sabido por todos que la aerolínea aguantaba gracias a las numerosas ayudas de la Junta y del Consorcio, apoyándose en su oferta de servicio público para los aeropuerto de Burgos, Valladolid y León con escaso tráfico aéreo. Tal era esta ayuda que suponían un tercio de sus ingresos.

Como consuelo, al parece Air Nostrum se ha ofrecido a encargarse de los billetes emitidos con fecha posterior a su cese de operaciones y recolocarlos en sus vuelos, así como también contratar a los 150 trabajadores que deja el cierre de LagunAir.

Esperemos que la crisis acabe pronto y no se cebe con el transporte aéreo.

Lo vi hace ya unos días en Aviación Digital
Aquí también podéis ver una interesante noticia sobre la trayectoria de LagunAir publicado en el diario El Mundo

Vueling diversificará su oferta

Ahora, en sonados tiempos de crisis, la compañía de bajo coste Vueling ha anunciado que en breve pasará a engrosar la lista de operadoras móviles virtuales (OMV). Esto, en términos llanos, significa que Vueling sacará una operadora móvil, pero al carecer de espectro frecuencial (que lo regula el ministerio de industria en España y es por dónde transmiten las operadoras sus señales de móvil) se ve obligada a "alquilar" los servicios de una empresa que si lo tenga. Aquí en España tenemos Movistar, Vodafone y Orange.

foto de Jorge Guerra. Link Original

Vueling utilizará la red de esta última y con esta estrategia quiere fidelizar más clientes, llevando a cabo una estrategia similar a la que ha hecho la empresa de alquiler de coches PepeCar creando PepePhone. Esta, del grupo Globalia, tiene un programa de marketing dónde a cambio de euros grastados en llamadas, te dan euros canjeables en billetes para Air Europa (no olvidemos que Globalia, del señor Hidalgo, es la propietara de Air Europa).

A priori parece un negocio redondo, no obstante, las OMV sólo controlan un 1% de la cuota de mercado, solo por encima de Yoigo con un 0,9% (lo podéis consultar en la página 226 del informe de 2007 de la Comisión del Mercado de Telecomunicaciones).

No obstante, y supongo que para no meter la pata, Vueling no andará sola en esta aventura. KPN, una empresa que tiene en su haber otras OMV como Bankinter, Euphony, Jazztel Móvil, Mundimóvil y Simyo, dará cobertura comercial a la aerolínea.

Esperemos, no le haga perder más dinero y sea una forma de diversificar fuentes de ingresos para no acabar como otras tantas aerolíneas que acaban quebrando estos últimos días.

vaya... creo que me ha salido demasiado mi vena de telecos jeje

La primera noticia la leyó mi padre en El País

Futura Airlines presenta concurso de acreedores

La aerolínea Futura, con sede en Palma de Mallorca, está pasando por una mala época. Si bien es cierto que hace poco era el cliente de lanzamiento en Europa del B737-900ER ahora se ve hasta el cuello de deudas, hasta el punto que hoy lunes, ha suspendido durante 24 horas sus operaciones para presentar un concurso voluntario de acreedores. A su vez la DGAC a abierto un expediente informativo para estudiar el cumplimiento de los derechos de los pasajeros por parte de la aerolínea.

link original

Para intentar enderezar las cosas, Futura debe presentar un plan de futuro de la compañía a petición del director de la DGAC en cumplimiento de la legislación vigente (Reglamento CE 2407/1992 y Orden de 12 de marzo de 1998) y en ellos debe constar la situación económico-financiera actual de la compañía FUTURA, un Plan de reorganización financiera y un Plan de garantía de la seguridad en las operaciones.

Dependiendo del resultado de ese informe, la DGAC puede optar por retirar la licencia de explotación de la aerolínea hundiendola un poco más en el caos si cabe.

Por parte de su dirección ya se han tomado acciones, como bajar los sueldos de los trabajadores a cambio de acciones

Esperemos que esta típica charter española salga adelante y esto solo sea una mínima consecuencia de la crísis de la economía cada vez más visible

Flysur

Hoy 4 de setiembre empieza su andadura TAER Andalus FlySur. Esta Aerolínea que por el momento opera con dos ATR 42 de Top Fly, empieza ofreciendo a través de su web vuelos junto con un paquete turísitco. En ellos (por el momento Barcelona, Vigo y Bilbao serán sus destinos) se ofrece Salmorejo andaluz y se pueden degustar y beber vinos y comida típica de su gastronomía. El precio: desde 75€ sin tasas, dependiendo del destino y la antelación de la reserva.

link original

A su vez, también se desea potenciar el aeropuerto de Córdoba, su principal base de operaciones, que estos últimos años se ha ido quedando rezagado de la red española de aeropuertos.

Hasta momento ya tiene 6 aviones llenos en 3 días y parece ser que su forma de vender tiene exito estos primeros días. Y es que la actividad del aeródromo sólo permitía hasta el momento vuelos privados, de fumigación y de aviones del Infoca. Aena ha llevado a cabo una serie de modificaciones en la terminal, como salas de espera, baños y adaptación para gente con movilidad reducida.

Desde aquí, deseamos toda la suerte del mundo a FlySur.

Feel the Noise

Si os gusto el Austral's elevation, este no os dejara indiferente. Otro fantástico vídeo de aumd80 que como su nombre indica es un piloto de la aerolínea Austral que lleva los ya antiguos aviones de la serie MD80 (su primer vuelo fue en Octubre de 1980). Es una pena que este avión este desapareciendo de nuestros cielos, con los altos precios del petroleo, sumado a los cada vez más eficientes motores, hace que en el segmento de los 100 asientos este perdiendo terreno y mucho dinero. Todas las flotas medianamente importantes están modernizando por A320 y B737 y relegando los MD a los desguaces.

Sin más, a sentir el ruido:

Despegando dentro de la cabina del Concorde

Desde luego un buen tema, el del despegue del concorde, pero aún se disfruta más si es con un vídeo como este, con multitud de vistas desde la cabina y del exterior, y con todas las comunicaciones entre pilotos y entre tierra.

La grabación pertenece a un corte pequeñito de un reportaje sobre un vuelo completo con el Concorde que podéis adquirir si deseas en formato DVD.

Algunas cosas que me han llamado al atención son por ejemplo como se llegan a mover los pilotos durante la carrera. No tiene pinta de tener buenos amortiguadores jejeje. Y otra es la escena en que se ve como se replega el morro al lugar de vuelo en crucero.

Por si alguien desconoce el porque de la punta móvil (cosa que dudo) era por una razón muy simple. Al ser un avión supersónico, la configuración alar que daba mejores prestaciones era (y es) la ala delta (por eso de que retrasa la onda de choque y demás). Uno de los inconvenientes de esa configuración alar, es que necesita grandes velocidades para generar sustentación, o, en su efecto, grandes ángulos de ataque a velocidades bajas. Y eso mismo hacia el concorde, elevaba la punta del morro para elevar su ángulo de ataque y así generar sustentación necesaria. Por contra, los ingenieros se encontraron de que los pilotos no veían la pista con tal ángulo de ataque, así que idearon el morro abatible (que al principio les causo muchos dolores de cabeza). A ver si un día de estos encuentro un reportaje que vi sobre la construcción del Concorde.

Os dejo el vídeo sin más.


Link original

Creo que lo vi anteriormente en algún otro blog, pero no lo recuerdo. Así que me recordó el vídeo Alberto en un post del foro de Alandalus, como alguna otra entrada ;)

Actualización: Ya decía yo... Anteriormente lo vi en Aerotrastornados

Frequently Asked Questions (VII) La navegación aérea del futuro

Muchas veces hablando con familiares y amigos surge el tema de la navegación, y cuando les comento que actualmente la navegación aérea se basa en radioayudas terrestres se quedan sorprendidos. Creen, que al igual que los coches hoy en día, los aviones van guiados por GPS. No están diciendo un disparate, pues ya se está investigando sobre ello, y en Japón y Estados Unidos ya existe una infraestructura estable y fiable para tal propósito. Para tratar de explicar la navegación aérea por GPS me basare en el sistema europeo EGNOS.

fuente. ESA

EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service) es el sistema que adoptará, si todo va bien, la Unión Europea como sistema de navegación aérea en un futuro no tan lejano. Su funcionamiento mediante satélites, redundancias y precisiones es de lo más ingenioso. Partimos de la red actual de GPS y Glonass (el GPS de origen Ruso), el problema principal de estos dos sistemas es que son de origen militar, y si bien para un uso militar tienen precisiones elevadas, no es el caso del canal para uso civil. Por esa razón no nos podemos basar en esos sistemas solos, pues no nos garantizan unos mínimos de seguridad, ni continuidad ni diponibilidad. Para ello hay tres satélites geoestacionarios (los GPS, Galileo y Glonass son de órbita MEO) que sirven como complemento enviando una señal parecida a los sistemas mencionados anteriormente para así poder ofrecer más seguridad operacional.

zona cubierta por los tres satelites que forman EGNOS. Fuente

Estas señales de los tres sistemas se recibe en una de las 34 estaciones terrestres de monitorización situadas alrededor del mundo llamadas RIMS (Ranging and Integrity Monitoring Stations). Estas monitorizan la precisión de la señal del GPS y Glonass comparándolas con los tres satélites del sistema EGNOS. Esta información las envían a una de las 3 estaciones MMC (Master Control Center). En estas estaciones se procesa la señal recibida de las RIMS y se calcula el error de señal de los GPS y Glonass y de las derivadas de las imperfecciones añadidas al pasar a través de la ionosfera. Una vez calculados los errores ya podemos suministrar datos fiables y seguros para los aviones. Eso se hace a través de 6 estaciones up-link de enlace con los satélites EGNOS llamadas NLES. Una vez llegada la señal al satélite del sistema, este subministra al receptor situado en el avión una señal con un índice de precisión que puede ser consultado por el piloto y así poder evaluar si puede guiarse o no por el sistema vía satélite mediante un sistema de recepción EGNOS.

Uno de los satelites que forman ENGOS, Inmarsat-3 (AOR-E) . Fuente: Wikipedia

Una vez establecido y probado EGNOS, este formará parte de la primera fase del Sistema Global de Navegación Mundial (GNSS-1), que engloba el WAAS (Wide Area Augmentation System) norteamericano, y el MSAS (MTSAT Satellite Based Augmentation System) japonés.

Este sistema de alta precisión vía satélite esta cofinanciado entre la Unión Europea y la Agencia Espacial Europea (ESA) con 100 y 200 millones de euros respectivamente. Dentro de la Unión Europea, España es una parte bien visible del programa, al ser AENA la primera interesada en empezar a utilizar el sistema. Así pues, nos hemos visto beneficiados con la colocación de una de las 4 estaciones MMC (Torrejón, Madrid), con 4 de las 34 estaciones RIMS (Santiago, Málaga, Gran Canaria y Palma de Mallorca) y con una de las 6 estaciones NLES (Torrejón, Madrid).

Actualmente en España, EGNOS está operativo a modo de experimentación. Los experimentos se llevan a cabo en la flota de Air Nostrum, que los equipan con receptores EGNOS para poder probar su exactitud. Tal es el avance en el sistema, que el 25 de Febrero de este año (2008) un Dash 8 de Air Nostrum efectuó 4 aproximaciones a la pista 04 de San Sebastián utilizando el guiado por satélite con éxito. Esa técnica se denomina LPV (Localizer Performance with Vertical guidance) y es muy similar a las actuales radioayudas como el ILS (Instrument Landing Systems) hasta el punto que a los pilotos se les muestra la información como si de un ILS normal se tratara. Esto ofrece enorme ventajas, pues nos ahorramos en formar a los pilotos respecto al nuevo sistema (pues se les presenta igual que el que había anteriormente) y además no es necesaria ninguna infraestructura terrestre, por lo que nos ahorramos enormes gastos de mantenimiento y construcción. Además este sistema podría ser válido para casi todos los aeropuertos, por lo que haría las aproximaciones más seguras.

Actualmente prosiguen los experimentos en ruta, las cuales son más cortas, se ahorra más combustible (y costes operacionales) y se ahorra en mantenimiento de VORs y demás radioayudas.

Como bonus, podéis ver una entrada que salió ya hace algún tiempo en Landing Short de una aproximación RNP (Required Navigation Performance) dónde el uso del sistema EGNOS (aunque no es este, sino un contemporáneo suyo) está al orden del día.



Enlaces relacionados:
Aena
Presentación flash sobre el sistema (muy interesante)
ESA (inglés)
Apuntes de clase.

Accidente aéreo en Colombia

Ayer se estrello un Boeing 747-209B(SF) y numero de serie 22446/519 de la compañía KalittaAir, operado por Centurión Air Cargo.

La causa del siniestro al parecer fue un incendio en uno de los motores al despegar de Bogota, cuando los pilotos se percataron, reportaron la emergencia y pusieron rumbo de vuelta, pero no llegaron cayendo en una zona rural entre dos pueblos cercanos con la mala suerte de que se llevaron por delante una casa.


El balance total ha sido de 3 fallecidos, todos ocupantes de la casa, mientras que los pilotos han sobrevivido con heridas de diversa consideración.

Hemos de recordar que este es el segundo accidente para los 747 de KalittaAir, hace algo menos de un par de meses se estrello otro avión en Bruselas, al no conseguir despegar, que se partió por la mitad.

Desde luego Kalitta tendrá que plantearse, a mi parecer, una seria revisión de sus aviones si no quiere que su imagen quede peor de lo que ya lo está.

Me entere en el foto de AviationCorner, me informe gracias al Notam

El mercado aeronáutico evoluciona al más allá

La verdad no sabía como titular este post.

Ante la subida del petróleo, la enorme competencia y otros tantos factores de diversa índole, aerolíneas como Air France y KLM intentan buscar una escapatoria a la crisis que se avecina. Su solución, ofrecer transporte de mercancías por ferrocarril.

Air France está negociando con el grupo francés Veolia Transport la creación de una empresa conjunta dedicada al transporte de mercancías utilizando la red de ferrocarriles de alta velocidad.
Así consiguen que en trayectos cortos, dónde la diferencia entre tren de alta velocidad y avión son mínimas, el coste unitario de transporte baje considerablemente, siendo así más fructífero y, a la par, haciendo del ferrocarril un aliado poderoso ante la escalada del precio del barril de crudo.

Así pues, dentro de poco podremos ver por la líneas de alta velocidad vagones de trenes pintados con el logotipo de Air France - KLM.

foto: Air France - KLM cargo

Visto en Aviación Digital

OVNIS sobre nuestras cabezas?

Aprovecho la pausa en los exámenes, para actualizar algo antes de lo prometido. Y la verdad es que creo que vale la pena este relato, digno de Cuarto Milenio.

El suceso ocurrió en el año 1979, ocurrió entre Ibiza y Valencia, y en su día levantó mucho revuelo.

El vuelo JK-297 de la ya desaparecida aerolínea TAE notifica a Control aéreo de dos luces rojas en el cielo, pero sin luz anticolisón visible, a unas 5 millas de su aparato y acercándose. Describe como se le acerca cada vez más y como asciende más rápido. Al final opta por desviarse y aterrizar en Manises (Valéncia).

Pero si queréis leer más, para no repetir lo mismo os recomiendo que visitéis Emezetablog, dónde lo explican con más detalle.

Aquí os dejo las grabaciones de voz de control aéreo entre el avión y Manises. Desde torre de Manises confirman el objeto visualmente y dan orden de despegar un Mirage F-1.



Aquí lo explica el piloto del Mirage



Visto en Contacto Radar, que a su vez se apoya en EmezetaBlog

Frequently Asked Questions (V)

Después del artículo que nos envió Jordi sobre el corazón y los efectos de la diferencia de presión en nuestro cuerpo a grandes alturas, creo que es interesante explicar como se presuriza un avión.

Primero de todo debemos saber por qué necesitamos presurizar el avión.

Un avión comercial acostumbra a volar a una altura de 33.000 pies (más o menos dependiendo del tipo de vuelo, tipo de avión, etc...) A estas alturas, unos 10.000 metros, nos encontramos con un clima hostil, con temperaturas que pueden estar muy por debajo de -40ºC, con una densidad de oxígeno muy baja, que nos haría morir por asfixia si nos dejaran flotar por ahí libremente. Los efectos causados por tal falta de aire no son desconocidos y ni mucho menos inofensivos.
Debido a la baja presión parcial del oxígeno, se produce una mala oxigenación de la sangre que médicamente se llama hipoxia hipobárica. Sus síntomas van desde la pérdida parcial de visibilidad, a perdida de conocimiento, fallo respiratorio, coma o la muerte. Para que os hagáis una idea, ya hará 9 años que un learjet 35 mal presurizado acabo estrellado, con sus 5 ocupantes muertos durante el vuelo (+ info aquí). No todos los síntomas de una mala presurización son tan fatales, pues hay otros más comunes cuando un avión desciende o asciende, como dolor en los oídos, o problemas nasales.

Vemos pues, que el sistema de presurización es más importante de lo que puede parecer a priori.
Pero ¿cómo funciona?

Pues su funcionamiento es algo muy simple, que se puede resumir en "introducir o dejar salir aire". Veremos, no obstante, que el sistema está realmente estudiado.

Para empezar la presurización de un avión necesitamos aire para introducir en su casco hermético. El aire para presurizar el avión se obtiene por sangrado de los motores, en una, dos o tres etapas del propio compresor del avión. Esto es así para evitar carencias en el subministramiento neumático de los elementos básicos del avión, en otras palabras, cuando el motor va a pocas RPM, una sola etapa del compresor no puede subministrar suficiente aire comprimido para todo, y se necesita de otro para alcanzar tal objetivo. Pero este aire no es del todo puro así que necesitamos adecuarlo para las necesidades del pasaje. El aire comprimido está muy caliente, a través de los pack o más comúnmente, sistema de aire condicionado, se enfría más o menos dependiendo de las necesidades de los pasajeros. Esto se hace de forma automática mediante un intercambiador de calor, el propio fan del motor y un deshumificador. Mediante un juego de válvulas, de deja pasar más aire frio o caliente y así obtenemos la temperatura deseada. Ya casi esta presurizado, ahora solo hace falta llenarlo de aire, y como he dicho antes, es hermético (en realidad, es casi hermético) dentro se consigue una presión cómoda para los pasajeros. El aire, no obstante, es algo pobre, y por eso en viajes muy largos nos podemos sentir cansados durante el vuelo, aún no habiendo realizado un esfuerzo físico aparente. Pero cuando se coge demasiada presión, el avión puede estallar. Por ello hay una válvula de escape, llamada Outflow valve que regula la presión, dejando salir aire si es necesario. La regulación se hace de forma automática, aunque en casos de un descenso o ascenso muy rápido, los pilotos pueden abrir de manera manual dichas válvulas, pues a veces el sistema automático no responde con la suficiente celeridad.

outflow valve (link de la página)

Así es como mantiene un avión una presión equivalente a unos 7000~10000 pies.

Me ha quedado algo largo, pero espero que lo encontréis interesante.

Más retrasos del A 380

Las cosas no parecen irle muy bien al fabricante de aeronaves europeo Airbus, que ha anunciado otro retraso para las entregas del A.-380.
Este retraso, durará entre dos y tres meses.
Airbus también anuncia un plan para sanear económicamente la empresa con un despido de entre 8.000 y 10.000 trabajadores durante estos próximos 4 años.

Más información aquí

American Airlines en el Prat

Poco a poco el barcelonés aeropuerto de El Prat se va haciendo más internacional. Ayer aterrizó el primer vuelo de American Airlines AAL-151 procedente del aeropuerto internacional JFK de Nueva-York. Lo hacia con 221 pasajeros a bordo de un Boeing 767-300ER (Extension Range) con billetes a partir de 603€. American Airlines se suma a Delta Airlines en la conexión de Barcelona con el aeropuerto John F. Kennedy, y en la tercera aerolínea en volar directo a Nueva York, junto con Continental Airlines que vuela a Newark.

El Vuelo de American Airlines tendrá una frecuencia diaria durante el verano y otras 6 frecuencias semanales durante el invierno. La ruta se hace con código compartido con Iberia, a través de l grupo OneWorld

Posible fusión entre Vueling y Clickair

Hace ya algunas semanas, hicimos una encuesta referente a la fusión entre Vueling y Clickair. Cuando acabo la encuesta, el tema se había evaporado de la actualidad, pero vuelve a resurgir con fuerza.
La encuesta realizada, de un total de 35 votos, 14 veían posible la fusión, otros 16 no, mientras que 3 personas optaron por el sí, pero nunca sucedería tal cosa. 1 persona optó por el No, pero sucederá y otra persona más NS/NC.

En referente a estas dos aerolíneas, con base en Barcelona, con vuelos muy similares, con una clientela muy similar, ha hecho que poco a poco hayan acabado por hacer una competencia destructiva, intentando arrebatar clientes entre ellas. Hasta tal punto ha llegado, que Lara, presidente de Inversiones Hemisferio, accionista mayoritario de Vueling, hizo un acercamiento con Clickair para una posible fusión. En aquel momento el presidente de Vueling, Josep Piqué, desmintió la fusión, y clickair afirmo que ellos no sabían nada.

Ahora, Lara ha confirmado a la CNMV que hay conversas para una fusión, aunque aún no hay acuerdo. Según Grupo Hemisferio, las negociaciones continuarán estos días y si de haberse alguna cosa concreta, se anunciaría públicamente al mercado.

Para saber como evoluciona todo tendremos que esperar aún algunos días o semanas, pero tal vez estemos cerca ya de una nueva aerolínea... tal vez ¿ClickvuelingAir?
más info aquí

Primer vuelo comercial del A380 en Europa

Tal día como hoy, el primer A380 ha realizado su primer vuelo comercial en Europa cubriendo la ruta Singapore-Londres. El vuelo SQ308 efectuado con el A380 con número de serie c/n005, en configuración para 471 asientos de los cuales ocupados 449, efectuaba la ruta que anteriormente volaban los ya algo viejos 747-400 de SIA. Como curiosidad, los pasajeros de ese vuelo han pagado por su plaza entre 1270€ y 12.670€.visto en EL PAÍS

Actualización:
el vídeo de la llegada

visto en LandingShort

Vídeo Flight Training cockpit

Aunque dura una horita, si os apetece ver y/o aprender algo más sobre el 747-400, concretamente el de Cathay Pacific, os recomiendo que os mireis el siguiente vídeo. Incluye el despegue y aterrizaje a un vuelo a Hong Kong y, como el viaje de crucero es muy monotono, se os instruye en un simulador de la compañía sobre varios temas del avión

Frequently Asked Questions (III)

Continuamos con este seguido de artículos sobre aquellas preguntas que nuestros amigos, conocedores de nuestra amplia sabiduría en el mundo aeronáutico, nos hacen de tanto en cuanto y que a veces nos puede pillar por sorpresa

Hoy trataremos el ILS, de sus siglas en inglés Instrumental Landing System. Este sistema, para los que aún no sepan lo que es, se utiliza durante el aterrizaje y permite dejar el avión en el umbral de la pista, listo para que el piloto coja el mando y lo aterrice, incluso muchos de ellos permiten que el avión aterrice solo, como más adelante veremos. Así pues, una frase muy bonita que podéis decir y que vuestros curiosos quedaran asombrados, es que el ILS crea una especia de “pasillo virtual” que guía el avión a un aterrizaje seguro.

Las diversas antenas que forman el sistema ILS dan 4 informaciones esenciales. Las dos más importantes son el Localizador (LOC) y la Glide-Slope (G/S). El primero, se encarga de alinear el avión en el plano horizontal con el eje de pista, mientras que el segundo, en castellano llamado senda de planeo, se encarga de “bajar” el avión para que llegue a la altura necesaria para tomar tierra sin ningún tipo de problema. En el avión, se dibuja una cruz en el horizonte artificial, que recrea muy bien el concepto del ILS. Además del LOC y la G/S, el ILS nos proporciona información DME (Distance Measuring Equipment) que se sintoniza una vez sintonizado el localizador y nos informa de la distancia hasta la pista. Otra información enviada por el ILS son las Radiobalizas, el cuál el ILS tiene :, la exterior (OM) la intermedia (MM) y la interior (IM). Estas dan la información de la posición al avión respecto la aproximación, informando así al piloto si sigue adecuadamente el rumbo de pista, si la altura es la adecuada y para chequeo del material. En la foto podéis ver la antena que da las informaciones de la senda de planeo, y esos tres “conos” blancos se corresponden a las 3 balizas. En esta otra foto podéis observar en la base de la pista justo después del VOR (el circulo a pie de foto) las antenas pequeñas de color rojo que dan la información del LOC.

Cabe mencionar, que el funcionamiento del ILS también va regido a que el piloto esté habilitado para tales procedimientos y que la aeronave disponga de los equipos para interpretar la información de la que lo proviene el sistema ILS.

Dentro de lo que son las aproximaciones de precisión ILS, hay diversas categorías que se rigen por el nivel precisión del sistema, siendo decisivas las distancias uqe el sistema te puede guiar sin tener campo a la vista. Se disponen 3 categorías que en

• CAT I: Permite aterrizajes con una visibilidad mínima de 732m o 549m en caso de que la pista posea luces de APP ILS y un mínimo de techo de nubes de 200 pies.

• CAT II: Permite aterrizajes con una visibilidad mínima de 366m.

• CAT III: Está dividido en:

• CAT III A: Permite aterrizajes con una visibilidad mínima de 200m

• CAT III B: Permite aterrizajes con una visibilidad mínima de 50m

• CAT III C: Categoría sin restricciones meteorológicas. Permite un total aterrizaje en modo automático. (autolanding).

Como ejemplo de CAT III C podéis ver el segundo vídeo que os deje aquí o este que os pongo ahora.



A parte de las aproximaciones de precisión que emplean el ILS, hay otras de no-precisión que utilizan otras radioayudas más sencillas y que por lo tanto son más baratas de mantener. No es necesario que un aeropuerto con poco tráfico disponga de ILS y a veces no sale a cuenta, pues es muy caro de mantener. Para ello hay las aproximaciones empleando VOR o NDB(en inglés) y que dejo la explicación para otra entrada dedicada a las radioayudas a la navegación.

La saga continua

Noticia recién sacada del horno. Lo acabo de ver en NoTAM y no me lo acabo de creer. Supongo que os acordareis de aquella amable azafata que les regalo un striptease a los pilotos. Pues resulta que no tubo suficiente con una vez, y lo hizo otra vez más, y para colmo, ya circula por la red. Aunque yo no pondré aquí el vídeo por considerarlo impropio para esta blog, lo podéis seguir en este link. La noticia se ha vuelto a destapar por el artículo del diario Británico sensacionalista The Sun, donde aparece en su EDICIÓN ESPECIAL! La verdad ya no sé donde iremos a parar si se le da esta importancia a este tipo de noticias.

¿Qué avión debería comprar Iberia?

Esta era la pregunta que se planteaba en la anterior encuesta de la semana. De un total de 33 votantes, los mismos que en la anterior, han surgido los siguientes resultados.
El vencedor indicutible ha sido el nuevo Boeing 747-800, lanzado hace menos de medio año, y que se ha llevado el 36% de los votos.
Lo sigue de cerca otro Boeing, su hermano menor, el B787 con un total del 27%.
A una distancia ya más pronunciada está nuestro mediático Airbus A380, con un total del 18% de los votos. Mientras, el 9% del público votante se ha decantado por el Airbus 350XWB y en la categoría de otros, como los 777, los 767, los 340 y 330, un total del 6% los han votado. Por último, el restante 3% han optado por dejar a Iberia sin aviones de largo rango. ¿Tal vez quieran comprase alguna barca para saltar el charco?

Bromas a parte. Nos hemos animado a preguntar esto para ver que opina la gene, puesto ahora se esta especulando mucho sobre el tema, despues de que el grupo Marsans anunciara la compra de 4 A380 para Aerolineas Argentinas y para Air Comet ( no olvidemos, esta ultima es la competencia nacional en vuelos hacia Sud América) y luego la compañia de José Hidalgo, Air Europa, ha anunciado la compra del boeing 787. Tras estos dos anuncios, Iberia se me medio forzada para comprar un avión de última generación. Teniendo en cuenta en el escenario donde opera Iberia, y con la desaparición de uno de sus A340-600, se empieza a intuir que algo tendrán que comprar.

La opinión de un servidor respecto al avión que debe comprar Iberia no está muy clara. Depende de muchos aspectos.
Las necesidades de Iberia no son de A380 sicenramente. Puede ser el avión mediático del momento, pero teniendo en cuenta las rutas que opera, no veo yo muy claro que llegasen ni al 50% de ocupación en los vuelos. A parte de la ocupación, se debe ahcer una fuerte inversión en sistemas de handling y formación del personal, por ser un avión de tamaño totalmente radical y fuera de lo estandar.

Según Iberia, en el año 2014 se prentende llegar a tener 60 aviones de largo recorrido. Teniendo en cuenta esta fecha, vemos que queda algo justo hablando de plazos de entrega del A380 y del nuevo B787. Las carteras de pedidos están repletas, e Iberia debería aprovecharse de posibles cancelaciones de contratos. Respecto al B747-800, que aún no ha empezado a fabricarse, la cosa esta muy dificil. Sí que es posble que pueda ser útil en un futuro a medio plazo, pero desde luego no es la mejor opción para remediar el déficit que viene arrastrando en largo rango. Ya solo nos queda el A350XWB, que parte con la ventaja de todos los Airbus, muy similares y con la misma habilitación común para todos los Airbus, reduciendose enormemente el gasto de formación de personal. Pero volvemos a entrar en el mismo problema de los plazos. Este avión con numerosos problema en su programa a causa de los recortes de presupuesto en Airbus, y estando aún en fase de diseño, no es una solución ni para medio plazo.

Desde luego la cosa es difícil de explicar y casi imposible saber que compará. No obstante mientras se deciden, siempre les queda alquilar aviones a otras compañías para paliar el déficit.

Señores: opinen.

El debate queda abierto

Buena noticia para El Prat

La compañía aérea norte-americana Continental Airlines ha anunciado un 2o vuelo que hará la ruta entre el aeropuerto de Barcelona y el de Newark, a partir del próximo 4 de mayo hasta medianos de octubre, más concretamente el 5 de octubre.

El vuelo, que será directo y el segundo vuelo diraio que habrá desde El Prat hacia Nueva York, operado también con un aparato Boeing 757-200 que saldrá de BCN a las 13:00 y llegará a N.Y sobre las 16:15 del mismo día, y el regreso se efectuará a las 21:15, con llegada a Barcelona sobre las 11:20





El Boeing 757-200, con capacidad para 175 pasajeros será configurado para poder albergar a 16 en clase alta, y las 159 restantes en clase turista.

Los pasajeros que utilicen este vuelo podrán moverse a partir de este aeropuerto, por toda U.S.A mediante el Hub que tiene Continental en Newark.

fuente:El Periódico de Cataluña