Powerback

El otro día, hablando con un amigo sobre cosas de esas que se hablan entre clase y clase en la facultad, me sugirió que las reversas de los aviones servían para poder hacer "marcha atrás" para iniciar u correteo hacia la pista. Yo le replique que en mi vida lo había visto (aunque bien cierto era que muchas veces lo había pensado). Mi asombro fue cuando en LandingShort al día siguiente vi precisamente un artículo dando referencia a el tema tratado.

Pues resulta que realmente hay aviones que hacen lo llamado Powerback para hacer el remolque fuera de la puerta. Comúnmente se hace mediante los tractores de pushback, enganchándose a la rueda delantera de manera que así puedan guiar el avión en la maniobra de alejamiento. Otra, utilizada en aeropuertos pequeños, es dejar el espacio suficiente para que el avión haga un 180º y así poder encararse.



He estado investigando algo sobre el tema ( lo que me dejan mis estudios) y como muy bien indican en LandingShort, no todos los aviones lo pueden hacer, y no en todos los sitios. En Estados Unidos es algo muy común, mientras que en España por ejemplo o aeropuertos europeos esta prohibido a causa del elevado ruido que produce, sin contar el chorro de aire caliente que se traga la terminal.
Otra es que no todos los aviones lo pueden hacer, por lo visto hay dos tipos de reversas como podemos ver aqui abajo
Mientras que los motores como el Airbus (el de la izquierda) no pueden utilizar este sistema, los motores como los de los MD (derecha) si pueden. La explicación es bien sencilla. Los del Airbus podemos apreciar que se abren unas compuertas del motor, de ahí sale el flujo de aire primario del motor, que es el que no ha sido "quemado" y que sólo ha sido comprimido. Claro está cuando el flujo de aire entrante es casi nulo ( está parado en la puerta de embarque), el flujo primario apenas tiene potencia (aunque en el empuje final es el que más potencia tiene) y no tiene fuerza suficiente para empujar el avión hacia atrás. En el otro caso, las dos extensiones que saltan de la parte trasera revierten todo el empuje del motor, el flujo primario y secundario, proporcionando así una efectiva fuerza de empuje reversa a velocidad 0.

Spotteando por Barcelona

El sabado pasado, servidor y Albert fuimos ha hacer una pequeña sesión de spotting, que se acabo alargando 5 horas. El día parecía perfecto, con mucha humedad lo que propiciaba la creación de estelas y condensaciones sobre las alas. Pocos minutos después llego lo que nadie se podía imaginar. Una espesisima niebla. Algunas de las fotos más destacadas las publicamos por aquí aunque como podréis comprender, la niebla hizo estragos en la calidad de algunas de las fotos.





Esta concreta del 747 está tomada desde la otra punta del aeropuerto, creo que tampoco quedó tan mal teniendo en cuenta que podría haber perfectamente quilómetro de distancia o algo más.

Cómo pasamos el tiempo de espera en el aeropuerto?

En la pregunta semanal, nos planteábamos, que es lo que hacen la mayoría de los lectores del blog mientras esperaban su vuelo.
En esta ocasión, el volumen de los participantes ha disminuido. Normalmente contábamos con unos 33 votos, y esta vez ha sido de 22.

De los cuales 2 dicen que van con el tiempo justo, para llegar al aeropuerto, realizar el check in, pasar los controles y embarcar.

Otras dos personas se van directamente al bar. Donde pasan el tiempo tomándose algo, mientras que otras dos personas, van directamente a la smoking area más cercana que encuentren. Ya se sabe que si el vuelo es largo, o hay poco tiempo para hacer el cambio de avión y/o Terminal, lo van a tener bastante complicado para hacer algún cigarrito...

3 personas van al dutty free, y es que las tiendas libres de impuestos, llenas de tabaco y colonia son bastante tentadoras.

Y como no podía ser de otra manera 12 personas pasan el rato haciendo fotos a los aviones, al personal de handling… a través de los cristales del edificio Terminal.
Son muchos de los que posiblemente lleguen mucho antes al aeropuerto ya con ese propósito. Mientras esperan su vuelo, se pasean de punta a punta de la Terminal en busca de una buena instantánea.




Un 57% de los participantes en la encuesta prefieren hacer fotografías que qualquier otra cosa.




Gracias a todos/as por vuestra participación.

Frequently Asked Questions (II)

Seguimos con esas preguntas que a veces pueden parecer obvias pero que no todo el mundo sabe. La típica pregunta que os preguntan vuestros amigos o familiares como “freaks” de los aviones. Ahora quedareis como unos auténticos ingenieros respondiéndoles esto como respuesta.

¿Qué es eso que le sale de las alas al aterrizar?

Fácil respuesta, esas extensiones que surgen del interior de la estructura alar y que permiten que el avión no caiga a bajas velocidades durante su aproximación son los flaps y los slats. Los primeros, nos sirven para modificar el coeficiente de sustentación y la superficie alar. ¿De qué manera? Pues del interior del ala se extrae una placa que puede ser bajada gradualmente para así complementar el efecto sustentador del ala, que para velocidades bajas, ésta, por si sola, no generaría suficiente sustentación y el avión entraría en pérdida. Analizando el problema, vemos que la velocidad del avión disminuye (obviamente, va a aterrizar) y por lo tanto la fuerza del downwash es menor. Al ser menor disminuye la sustentación. Bajando flaps se hace que la superficie alar aumente y que el ángulo de salida del downwash sea mayor, aumentando así la sustentación. Los más utilizados en la aviación comercial y en grandes reactores son los de tipo ranurados (foto) puesto permiten extender flaps más largos, y al tener ranuras entre fase y fase de flap, permite aligerar la resistencia de estos al paso del aire por el intradós (parte inferior alar).

Los slats (foto a pie de línea) es la superficie móvil situada en el borde de ataque del ala. Mientras en los aviones militares acostumbran a ser automáticas para ayudar a virajes extremos y maniobras a baja velocidad sin preocupar al piloto, en los aviones comerciales van asociados a los flaps. Estos sirven básicamente para una cosa: aumentar el corriente de aire por el extradós (parte superior alar). Eso permite crear mayor sustentación y alcanzar mayores ángulos de ataque sin entrar en perdida (recordemos que a partir de 15º de ángulo de ataque era muy difícil crear sustentación, léase aquí).

Como podemos ver todo esta relacionado con el ángulo de ataque y la sustentación. El slat permite coger ese típico ángulo de aterrizaje, sobretodo visible en aviones grandes y pesados, y así el flap puede desviar el aire más verticalmente y crear así más sustentación.

Puntualizar que estos sistemas se utilizan en la fase de despegue y aterrizaje de la aeronave y durante fases del vuelo con bajas velocidades y con posibilidad de que el avión entre en pérdida no controlada.

¿Qué avión debería comprar Iberia?

Esta era la pregunta que se planteaba en la anterior encuesta de la semana. De un total de 33 votantes, los mismos que en la anterior, han surgido los siguientes resultados.
El vencedor indicutible ha sido el nuevo Boeing 747-800, lanzado hace menos de medio año, y que se ha llevado el 36% de los votos.
Lo sigue de cerca otro Boeing, su hermano menor, el B787 con un total del 27%.
A una distancia ya más pronunciada está nuestro mediático Airbus A380, con un total del 18% de los votos. Mientras, el 9% del público votante se ha decantado por el Airbus 350XWB y en la categoría de otros, como los 777, los 767, los 340 y 330, un total del 6% los han votado. Por último, el restante 3% han optado por dejar a Iberia sin aviones de largo rango. ¿Tal vez quieran comprase alguna barca para saltar el charco?

Bromas a parte. Nos hemos animado a preguntar esto para ver que opina la gene, puesto ahora se esta especulando mucho sobre el tema, despues de que el grupo Marsans anunciara la compra de 4 A380 para Aerolineas Argentinas y para Air Comet ( no olvidemos, esta ultima es la competencia nacional en vuelos hacia Sud América) y luego la compañia de José Hidalgo, Air Europa, ha anunciado la compra del boeing 787. Tras estos dos anuncios, Iberia se me medio forzada para comprar un avión de última generación. Teniendo en cuenta en el escenario donde opera Iberia, y con la desaparición de uno de sus A340-600, se empieza a intuir que algo tendrán que comprar.

La opinión de un servidor respecto al avión que debe comprar Iberia no está muy clara. Depende de muchos aspectos.
Las necesidades de Iberia no son de A380 sicenramente. Puede ser el avión mediático del momento, pero teniendo en cuenta las rutas que opera, no veo yo muy claro que llegasen ni al 50% de ocupación en los vuelos. A parte de la ocupación, se debe ahcer una fuerte inversión en sistemas de handling y formación del personal, por ser un avión de tamaño totalmente radical y fuera de lo estandar.

Según Iberia, en el año 2014 se prentende llegar a tener 60 aviones de largo recorrido. Teniendo en cuenta esta fecha, vemos que queda algo justo hablando de plazos de entrega del A380 y del nuevo B787. Las carteras de pedidos están repletas, e Iberia debería aprovecharse de posibles cancelaciones de contratos. Respecto al B747-800, que aún no ha empezado a fabricarse, la cosa esta muy dificil. Sí que es posble que pueda ser útil en un futuro a medio plazo, pero desde luego no es la mejor opción para remediar el déficit que viene arrastrando en largo rango. Ya solo nos queda el A350XWB, que parte con la ventaja de todos los Airbus, muy similares y con la misma habilitación común para todos los Airbus, reduciendose enormemente el gasto de formación de personal. Pero volvemos a entrar en el mismo problema de los plazos. Este avión con numerosos problema en su programa a causa de los recortes de presupuesto en Airbus, y estando aún en fase de diseño, no es una solución ni para medio plazo.

Desde luego la cosa es difícil de explicar y casi imposible saber que compará. No obstante mientras se deciden, siempre les queda alquilar aviones a otras compañías para paliar el déficit.

Señores: opinen.

El debate queda abierto

Los aeropuertos afectan a nuestra salud

"Vivir cerca de un aeropuerto es molesto y poco sano. El ruido fuerte sube en el acto la presión sanguínea de una persona mientras duerme, según un estudio publicado en EuropeanHeart Journal. Una elevada presión sanguínea puede producir insuficiencia cardíaca, ataques cerebrales, infartos y problemasen el riñón. Problemas que afectan a más de 1.000millones de adultos en todo elmundo. El equipo de investigadores, dirigidos por Lars Jarup, ha demostrado que las personas que viven almenos cinco años cerca de un aeropuerto tienen más riesgo de desarrollar presión arterial elevada crónica, que quienes habitan en lugares más tranquilos. Los expertos midieron la presión arterial de 140 voluntarios cada 15 minutos, mientras dormían en sus hogares, cerca de la terminal aérea de Heathrow, en Londres, y de otros tres importantes aeropuertos europeos, en los cuatro años que ha durado la investigación."

¿ Será esto aplicable a la gente que nos pasamos horas haciendo fotos a los aviones?

Fuente: Diario ADN

Buena noticia para El Prat

La compañía aérea norte-americana Continental Airlines ha anunciado un 2o vuelo que hará la ruta entre el aeropuerto de Barcelona y el de Newark, a partir del próximo 4 de mayo hasta medianos de octubre, más concretamente el 5 de octubre.

El vuelo, que será directo y el segundo vuelo diraio que habrá desde El Prat hacia Nueva York, operado también con un aparato Boeing 757-200 que saldrá de BCN a las 13:00 y llegará a N.Y sobre las 16:15 del mismo día, y el regreso se efectuará a las 21:15, con llegada a Barcelona sobre las 11:20





El Boeing 757-200, con capacidad para 175 pasajeros será configurado para poder albergar a 16 en clase alta, y las 159 restantes en clase turista.

Los pasajeros que utilicen este vuelo podrán moverse a partir de este aeropuerto, por toda U.S.A mediante el Hub que tiene Continental en Newark.

fuente:El Periódico de Cataluña

Una oveja en Nueva York

Para gustos, colores. Y para anuncios, los que se pueden llegar a ver por internet. Desconozco si ya ha salido esto por la televisión, pero ya se empieza a sentir por internet. Una oveja en Nueva York es la nueva publicidad de Iberia.com, y desde luego parece que funciona... hasta por aquí le hacemos publicidad gratis. Miradlo, merece la pena el minutito de anuncio jejejeje

Frequently Asked Questions (I)

Seguro que a más de uno que pueda leer estas líneas le ha pasado alguna vez. Como buen aficionado a la aeronáutica, en mi grupo de amigo soy conocido como el loco de los aviones. Eso lleva a que se me hagan varias preguntas, que para mí son bastante obvias, pero que entiendo que para alguien que es nuevo en el tema, o que no está dentro del mundillo, tal vez se le escapan.

Una de las más frecuentes, es la ¿qué son esas estelas blancas que dejan los aviones?

Esto tiene fácil respuesta.

Esas estelas vienen producidas por la condensación del agua que contiene el aire. En las altas capas de la atmósfera, a temperaturas próximas a -50º C, el aire contiene humedad relativa. Cuando un avión pasa, y deja escapar los gases procedentes de la combustión del queroseno a uno 600ºC en la salida del motor, hace que la agüilla que contiene el aire en forma de humedad, llegue a su punto de condensación, creado así esa especie de nube blanca.

Otras muchas veces, los aviones, sobretodo los militares, crean una estelas de menor medida en los vórtices de sus alas, o en superficies de su casco. Esto es debido a las altas temperaturas que se alcanzan en esas puntas, haciendo que se llegue al punto de condensación del aire en ese nivel y que por lo tanto se cree la estela. Es muy habitual verlas en maniobras con virajes pronunciados. También se pueden ver en aviones comerciales, en sus bordes de alas o en los bordes de los flaps, debido a la temperatura que se alcanza en esas puntas con la fricción del aire, junto con un día donde el punto de rocío sea relativamente bajo.

Curiosidades de nuestro clima desde luego.

A medida que me vaya encontrando con más preguntas, las iré colgando por aquí.

Resumen de la 1a encuesta

Antes que nada, los autores del blog queremos agradecer la participación en nuestra primera encuesta.

Se han realizado un total de 33 votos durantes una semana.

Teniendo en cuenta que se podían votar varias opciones a la vez, hemos llegado a la siguiente conclusión:

Lo que más se fija la gente a la hora de viajar, es en el precio, pues han habido un total de 24 votos (72%).

La segunda opción más votado por los lectores de Surcando los cielos, ha sido la compañía aérea, con un total de 13 votos (39%)

A continuación, nos encontramos con el tipo de avión que realiza el servicio con 9 votos, lo que significa un 27%

La 4 opción más votada ha sido la de los aeropuertos donde opera cada compañía aérea con un total de 7 votos (21%)

La gente parece ser que no valora mucho la comodidad y servicio a bordo, ya que esta opción ha sido votad aun total de 3 veces con un porcentaje de un 9%

Las alianzas, la verdad que se llevan la palma. Solo 2 votos, (6%). Será que no saben la existencia de las tragetas de fidelización y los puntos acumulables por volar con compañías de la misma alianza?

Y por otro una persona (un 3%) no ha encontrado su motivo principal dentro de las opciones.

Muchas gracias a todos por vuestra participación. Ya está en marcha la nueva encuesta semanal.

Saluados a todos y feliz vuelo!!!

IB se queda finalmente sin el 340-600 siniestrdao en Quito

Ayer saltó la alarma en el foro de AviationCorner.net, cuando un usuario decía que Iberia no podría recuperar el Airbus 340-600 con matrícula EC-JOH que se salió de la pista al aterrizar en Quito en noviembre del 2007.

Este es el estado en que quedó el 346 de IB al salir de la pista.

Se abrió todo un debate de si el 346 era el avión más indicado para aterrizar en Quito. Por la longitud de la pista (unos 3150 metros), y por la altura en que se encuentra la ciudad equatoriana, a unos 2.800 metros respecto al nivel del mar.

Quito cuenta con una sola pista.

La causa aparente fué una toma a tierra muy brusca y seguidamente un pinchazo de una rueda con lo que se perdió el control del avión. Aunque todavía se espera un informa oficial de Iberia.

Lo que si es seguro es que no tiene arreglo, aunque en Quito viajaron mecánicos de Iberia, después de muchos días de trabajo, han llegado a la conclusión de que no se va a poder reparar (+ info). Lo que si está claro, es que este modelo, el 346, no va a operar más esta ruta, y que esta la pasarán a operar los 343.

IB se va a proveer de un 343 de Air Canada, de inmediato para poder subsanar esta pérdida.

Actualmente la flota de largo recorrido de Iberia se basa en:

19 aviones Airbus 340-300

12 aviones Airbus 340-600

Actualización- Diario Cinco Días:
"Un A-340 de Air Canada para Iberia

Iberia ha conseguido hacerse con un avión Airbus 340-600 para cubrir el hueco que ha dejado en su flota un aparato de las mismas características que se salió de la pista el verano pasado en el aeropuerto de Quito, en Ecuador. La compra se produce en un momento en el que el mercado de comercialización de aeronaves todavía tiene un impulso muy fuerte de la demanda.

La nueva aeronave pertenece a Air Canada y comenzará a operar de modo inmediato en la programación de la aerolínea de bandera española.

Iberia padece una evidente escasez de aviones de largo radio, tal como demuestran las ocupaciones de sus aviones en las rutas americanas que se situaron en el año 2007 en el 87,2%. La compañía cuenta con una flota de 30 aviones transoceánicos y ha realizado una compra de siete aparatos más que recibirá a lo lardo de los próximos tres años.

Tras el incidente sufrido por el avión en un aterrizaje en el aeropuerto de la capital del Ecuador, técnicos de la aerolínea han estudiado la manera de reparar los desperfectos a fin de reincorporarlo a la actividad normal. Finalmente han llegado a la conclusión de que los daños sufridos en el tren de aterrizaje, en una parte del fuselaje situada en la panza y en uno de los motores, no pueden ser reparados en las instalaciones disponibles en Quito.

Esta circunstancia ha convencido a la empresa que resulta más rentable llegar a un acuerdo con el seguro, proceder a canibalizar todos los elementos del aparato que puedan ser reutilizables, dejarlo fuera de servicio y sustituirlo por el avión de Air Canada."

Callsing SpeedBird

¿Qué es el callsing? La definición rápida de callsing es aquella palabra con la que se identifica una aeronave en las comunicaciones controlador-aeronave.

Así puede parece algo surrealista, pero con dos simples ejemplos lo entenderéis. Estamos pilotando el vuelo VLG1155, esto nos indica que el numero de vuelo es el 1155 y es operado por Vueling Airlines. Cuando el piloto se tiene que comunicar con torre, este se identificara como Vueling 1155.

Otro caso. Ahora el vuelo es IBE3669, estos se identificaran como Iberia 3669. Cuando nos encontramos con una avioneta privada, cuya matricula es EC-KHY, estos se identificaran como Echo Charlie Kilo Hotel Yankee.

Muchas veces entre conversaciones se tienden a abreviar, puesto si el controlador te dice "Vueling 1155 descienda 2300pies direco Tebla" pues no hace falta que repitas tu indicativo, sería necesario con hacer el reedback de esta forma "descendemos a 2300pies, directo Tebla, 1155"

Pero la razón de este post, es mostraros una curiosidad. Como podéis ver, Iberia, Vueling, Spanair, todos estos tienen indicativos muy intuitivos. No es lo que ocurre con British Airways.

El callsing de BA, es "SpeedBird" y proviene de sus inicios, cuando aún no era ni Birtish Airways.

Una de las aerolíneas primitivas de BA, es Imperial Airways, fundada allí por los años 30. Lucía un estupendo logo de un pájaro en la nariz de sus aviones, así como en sus derivas. A pesar de la Segunda Guerra Mundial, los logotipos continuaban luciendo por encima de las renovadas libreas de camuflaje. Pasada la guerra, vueltos a pintar los aviones,, el "pajarito" relucía en un estupendo color oro. Ya fué en los años 60 con la entrada del control de tráfico aéreo que los responsables de la aerolínea designaron como callsing su flamante símbolo, speedbird. Luego el logotipo fue evolucionando.

Entonces la llamada BOAC, predecesora de Imperial, se fusiono con British Airways European. El pájaro fue resignado solo al morro del avión, mientras que en la sección de cola se pinto la bandera británica, aún hoy en día presente. Fue ya en 1984, cuando se le quiso hacer un lavado de cara, y el entonces llamado speedbird, se denomino speedwing y se transformo en una especie de flash rojo con la parte interior de azul oscuro.

Su última modificación fue del flash rojo, a la cinta estilizada, se paso a llamar entonces la speedmarque y no surgió sin controversia. Se reemplazaron todos los logos, excepto el del concorde, que permaneció el logo "cuadrado".

Desde la primera aerolínea, hasta los días de hoy, lo único que ha perdurado es su Callsing, speedbird.

Primer vuelo con combustibles alternativos

El 1 de Febrero se realizo el primer vuelo con combustibles alternativos, más concretamente con fuel procedente del gas (Gas to Liquids - GTL). Este vuelo se realizó desde Filton (Reino Unido) hasta Touluse (Francia) con Airbus A380, montando sus habituales Rolls Royce Trent 900. En tres de ellos se utilizaba el combustible estándar, mientras que en el motor numero uno se utilizó una mezcla de combustible estándar con GTL

Ahora que ya se sabe que es posible volar con ese tipo de combustible, la fase de investigación se centra en si es viable económicamente o no el uso de estos, además de si contaminan más o no (no debemos olvidar que ahora han surgido varios estudios diciendo que el biocombustible para automoción desde que se recolecta la planta hasta que llega al coche, aún se contamina más que el petróleo).

Algunas de las ventajas de estos BioCombustibles son la mejor de la calidad del aire o que son casi libres de azufre o algunos beneficios en el consumo del avión si lo comparamos con los actuales combustibles.

El combustible sintético, se puede obtener a partir de una amplia gama de material de hidrocarburos incluyendo el gas natural o la materia orgánica realizando un proceso llamado Fischer-Tropsch.

Según Airbus, con estas pruebas se da pie a otra nueva generación de GTL aún no disponible a nivel comercial.

Informa el centro de prensa de Airbus

Embarque

Embarque en un vuelo de IB a bordo de un Airbus 340-300 (EC-GUQ) con destino MIA.

La ocupación ese día fué de un 60%.

Es una pena que en los vuelos intercontinentales de IB todavía no se disponga de pantallas individuales.

¿Qué pasa en las cabinas durante el vuelo?

Reciente, muy reciente noticia aparecida en el diario inglés The Sun (artículo completo aquí)

Resulta que una azafata de vuelo, durante un vuelo al parecer de Air France hacia Londres, no se le ocurre nada mejor que regalar un Striptease a sus compañeros pilotos y a otra azafata. Según dice el diario, no olvidemos, sensacionalista, resulta que la azafata en cuestión tiene unos 20 años y anillo de casada. La verdad con la calidad del vídeo no sé de donde pueden sacar eso. No duda en empezar a aligerarse de ropa, hasta al punto que al final del susodicho vídeo se quita hasta los sujetadores.

Al piloto desde luego se le ve contento. jajaja

Si más no es algo que nos hace reflexionar...

¿Pasará eso más veces de lo que creemos?


Vaya una profesión la de piloto.

Debemos advertir, el vídeo no es muy recomendable para menores de 18 años.

Reglas del Aire

Por Vicente Alonso, piloto de Iberia

REGLAS DEL AIRE

1. Todo despegue es opcional. Todos los aterrizajes son obligatorios.

2. Si empujas la palanca de mando hacia adelante, las casitas se hacen más grandes. Si tiras de él hacia atrás, se hacen más pequeñas. Salvo que mantengas la palanca totalmente atrás, entonces las casas se hacen grandes otra vez.

3. Volar no es peligroso. Estrellarse sí es peligroso.

4. Siempre es mejor estar aquí abajo y desear estar ahí arriba que estar ahí arriba y desear estar aquí abajo.

5. El ÚNICO momento que tienes demasiado combustible a bordo es cuando el avión está ardiendo.

6. La hélice es simplemente un ventilador enorme en frente del avión que se utiliza para mantener fresco al piloto. Cuando se para, el piloto comienza a sudar.

7. Cuando dudes, mantén la altitud. Nadie ha chocado nunca contra el cielo.

8. Un buen aterrizaje es aquel del que puedes salir andando. Un aterrizaje "perfecto" es cuando el avión puede ser utilizado otra vez.

9. Aprende de los errores de los demás. Nunca vivirás lo suficiente para cometer todos ellos tú mismo.

10. Se sabe cuando se ha aterrizado con el tren arriba cuando se necesita Empuje de Despegue para ir al parking.

11. La probabilidad de sobrevivir es inversamente proporcional al ángulo de descenso. A mayor ángulo de descenso, menores probabilidades de supervivencia y viceversa.

12. Nunca dejes que un avión te lleve a un sitio donde tu cerebro no lo haya decidido cinco minutos antes.

13. Mantente fuera de las nubes. Los sabios aseguran que las montañas suelen esconderse detrás de las nubes.

14. Intenta mantener siempre el mismo número de aterrizajes que de despegues.

15. Hay tres simples reglas para conseguir aterrizajes suaves. Desgraciadamente nadie conoce cuáles son éstas.

16. Se empieza a volar con una bolsa llena de suerte y otra vacía de experiencia. El truco consiste en llenar la de experiencia antes de vaciar la bolsa de la suerte.

17. Los helicópteros no pueden volar; son tan feos que la tierra los repele.

18. Si lo que ves a través de la ventanilla es la tierra que se está haciendo cada vez más redonda y se puede oir la COMMOTION de la cabina de pasaje, las cosas no están yendo como deberían ir.

19. En la competición de objetos de aluminio yendo a cientos de kilómetros por hora y la tierra yendo a cero por hora, la tierra tiene todas las de perder.

20. El buen juicio proviene de la experiencia. Desgraciadamente, la experiencia normalmente es resultado de malas decisiones.

21. Es siempre una buena idea mantener el morro del avión apuntando hacia adelante tanto como sea posible.

22. Mira a tu alrededor. Hay siempre algo que has olvidado.

23. Recuerda, la gravedad no es simplemente una buena idea, es la ley. Y no debe ser rechazada de forma caprichosa.

24. Las tres cosas menos útiles para un piloto son: la altitud por encima, la pista que queda detrás y la décima de segundo antes.

PD: De parte de los autores del Blog, queremos agradecer profundamente la aportación de Vicente Alonso, o TITÓN como se le conoce en Aviationcorner, por este documento que nos adjuntó.

Os animamos a los demás que envieis vuestros escritos, dudas sugerencias,... aquí y serán publicados o respondidos en breve.