Quedada en Barcelona

Ya se comentó y he recibido algún e-mail proponiendo una quedada de los lectores del blog por Barcelona. Y qué mejor escenario que el aeropuerto de El Prat. También he barajado varias fechas, y creo que la mejor será el domingo 7 de setiembre: Aún no se ha empezado la Universidad/colegio, es un sábado fin de semana (por lo tanto bastante tráfico) y no es un Domingo, que muchas veces no se puede quedar por razón X este día.


La hora, pues a partir de las 17.00 estaré por ahí, y el lugar, como os indico en el mapa inferior, será la cabecera de la 25R, a ver si ese día esté activa. Esperaremos allí supongo que 30 min para esperar a la gente que llegue algo tarde, y tal vez nos quedamos un buen rato. El coche lo podéis dejar dónde os indico en el mapa, antes se dejaba en la calle que va hacía ese descampado, pero ahora está prohibido aparcar.


Ver mapa más grande

Pues creo que no me dejo nada. Cosas interesantes que se pueden llevar: Cámara de fotos/vídeo, scanner de radiofrecuencia, programa de salidas, llegadas a BCN (aquí, aquí o aquí) y sobretodo ganas de pasar un buen rato :)

Si tenéis alguna duda, sugerencia, cambio de hora o de día y es razonable, pues se puede mirar, sino, nos vemos el día 7 de setiembre a las 17h en la cabecera de la 25L

ACTUALIZACIÓN: LA QUEDADA SE TRASLADA AL DÍA 7

Paseando por la plataforma del aeropuerto de Barcelona

Nuestro compañero de spotting en Barcelona Pere Cots nos envía la crónica de su paseo por la plataforma del aeropuerto de Barcelona El Prat (BCN/LEBL). Desde luego se ve que disfruto como un enano por allí. Gracias Pere por pensar en este blog ;)

Trabajar de camarero en un bar es un agobio, por no decir que es una mie*** aunque tengas a tus padres como jefes, pero también tiene cosas buenas, aparte de que coges lo que quieras gratis, y es que conoces a mucha gente y a veces tienes la suerte de que alguno trabaja para AENA en el aeropuerto de El Prat (LEBL). Así es, conocí un Jefe al que llamaremos Mr. Café solo MUY caliente y a un empleado de mantenimiento que lo llamaremos Mr. Cortado calentito-calentito (para futuras menciones), después de un tiempo trabajándomelo consigo quedar con ellos para que me dejaran entrar al interior del Aeropuerto, y esto es lo que voy a intentar explicaros.

8:10am del Domingo XX(para no dar pistas), me despierto sobresaltado pensando que me he quedado dormido y que son las tantas, por que se me olvidó poner el despertador, pero gracias a mi "reloj biológico" me he despertado 20 minutos antes de la hora a la que pensaba hacerlo, me ducho, me visto y bajo al bar a desayunar, ahora solo falta esperar a que llegue Mr. Café solo MUY caliente para guiarnos hasta El Prat. Hacia las 9:30 ya estábamos en camino, yo y mi padre con nuestra nueva furgoneta siguiendo su flamante BMW, a eso de las 10 llegamos al aeropuerto, pasamos la Terminal A, la B, la C y entramos a un parking de empleados custodiado por unas barreras, aparcamos y entramos a lo que es el Bloque técnico. Allí nos esperaba Mr. Cortado calentito-calentito con los chalecos, pasamos un control de seguridad (como los que haces normalmente en un Aeropuerto) y ya estábamos a pie de pista, miro la T-Sud y ¡¡¡MECAGON TODOS LOS APOSTOLES Y LA MADRE QUE LOS PARIÓ!!! hay un DC-10 Carguero aparcado en la T-Sud y a su lado un 727!!!

Yo aún que no me lo creo nos metemos en un Toyota Rav4 parecido a un Follow me y nos vamos en dirección Suroeste a ver el 777 de Singapore. Que pasada de avión, es inmenso, estar debajo suyo te hace sentir insignificante, al poco de estar allí empiezan a hacerle el Pushback, lo pone en posición y arrancan motores. Lo que para algunos es ruido para mi era música que salía del enorme GE-90.
Seguimos nuestra ruta hacia la Terminal de Carga, allí estaban aparcados el A340-300 de Aerolíneas y un A330 de Iberworld, el 767-200 de US...los pasamos y damos la vuelta para ir en dirección Noreste hacia el parking de aviones privados.

Estaba bastante vacío, nos contaban que AENA está siendo más estricta con estos vuelos, por eso ya no vienen tantos.

Ahora continuamos por una carretera que rodea el aeropuerto hacia la cabecera de la 25R, pero antes hacemos un alto en el camino para parar en lo que es el " chatarrero" de aviones, donde hay 3 Fairchild Metro II de Tadair, compañía que cerró por diversos accidentes y problemas administrativos, también otro Metro III pintado de blanco que no se de que compañía será y el famosísimo MD-88 EC-FIH de Iberia que está ahí por que tuvo un accidente con una Jardinera (los autobuses de dentro del aeropuerto) y hace poco lo utilizaron los bomberos y la policía para hacer unas pruebas. Y bingo! la escalerilla trasera esta abierta, así que me bajo del coche y entro poco a poco por que no se que me voy a encontrar, se nota que está abandonado, por que hay cosas tiradas por el medio, revistas de su ultimo vuelo, las instrucciones de seguridad... atravieso el avión para ir hasta la cabina, esta presenta un estado más triste aún, falta el asiento del copiloto, la palanca de gases del motor 2 y algunas pantallas y relojes, las palancas de mando están gastadas aunque ya estaban así cuando estaba operativo.

Después de hacer algunas fotos, le hago una más antes de subir al coche, y seguimos hasta los carriles de espera de la pista 25L, nos paramos un rato a ver un A320 de IB un MD-83 de Spanair y una Cessna 525, seguimos por la carretera hasta una caseta con transformadores para la electricidad para la mitad de la pista 07R y su ILS, hay bastantes casetas de este tipo por todo el aeropuerto y cada una se encarga de una parte. Por una escalera de al lado subo a hacer algo de spotting, ya que estaba a 180 metros de la pista despega un A 320, luego un MD y ¡¡¡Oh, dios!!! el 727 se dispone a despegar, pero antes hay un Tupolev 154. EL 727 en cuestión es el A9C-BA del Gobierno de Bahrain, toda una joya de la aviación.

Después del 727 despegó el 767 de American Airlines, que no fotografié, simplemente decidí verlo con mis propios ojos, sin mirar por el visor de la cámara. Seguimos con el coche hasta la nueva T-Sud, a en la base de la Terminal está el parque de bomberos Sur, aún huele a nuevo por toda esa zona. paramos el algún lugar de lo que serán las futuras puertas a la plataforma de la T-Sud, mientras damos un paseo a pata Mr. Cortado calentito-calentito nos explica que las luces de tierra que se están poniendo nuevas en la rampa de la T-Sud son de led's y que antes cuando se fundía una bombilla tenían que abrir la "caja" para cambiarla pero ahora con estas nueva luces quitan la "caja" y la cambian por otra. Volvemos al coche para ir a la cara norte de la T-Sud donde nos espera un McDonnell Douglas DC-10!!!

Vamos dando la vuelta a la Terminal y mi corazón se va acelerando cada vez más, cuando se le empezó a ver el morro se me puso una sonrisa de oreja a oreja, y es que el MD-11 (el DC-10 es casi idéntico) es uno de mis aviones favoritos, se nota, no? :P

Aparcamos el coche al lado, respiro hondo antes de bajar para relajarme un poco, desenfundo la cámara y voy a la caza del mejor encuadre, entre todo esto, veo que el A340 de Aerolíneas Argentinas está empezando a rodar, ahí si que me puse realmente nervioso, por que si despegaba por la 25L pasaría a escasos 20 metros de donde yo estaba, pero no fue así, despegó por la 25R, aunque la sensación de ver despegar a un A340 mientras estás apoyado en la rueda central de un DC-10 es una experiencia alucinante!!! Por cierto, que casi se me pasa, el DC-10 en cuestión es el Z-ALT de la compañía Avient de Zimbabwe. Ahí van unas fotos:

Como veis está lleno de grasa o aceite, pero como dice un dicho aeronáutico, "si algo no pierde aceite es por que no tiene". Sobre estas lineas vemos las fotos del DC-10, una con el Toyota al lado de un motor, si este os parece grande imaginaos el del 777!!! Y más abajo están mi padre (chaleco verde) junto Mr. Café solo MUY caliente y Mr. Cortado calentito-calentito cotilleando el tren derecho del DC.
Nos montamos otra vez en el coche para ir hasta el bloque técnico, tratando de asimilar todo lo que he visto en estas escasas dos horas que ha durado nuestra visita y con el olor a queroseno que tanto nos gusta a los Aerotranstornados.

Bueno, espero que os guste el "reportaje", si tenéis alguna duda o algo, poned lo en un comentario y un servidor os responderá.

Y me despido ya con una foto editada de la cola del MD-88 EC-FIH, a ver que os parece:PD: Para ver las fotos en grande, haced click en ellas.

PD2: Todas estas imagenes tienen © Copyright.

Salud!!!

By Pere Cots

Fotografías y la luna

Cuando vi la foto pensé "Toma puntazo del autor, logró coger el eclipse lunar y un avión por ahí pasando!!!"

Bueno, la foto tiene fecha del 13 de Mayo de 2008 y no de la noche del 16 al 17 de Agosto, cuando hubo el eclipse parcial de luna. Algo antigua, pero no deja de ser menos espectacular, simplemente quería compartirla con vosotros. Im-presionante!

enlace original

JK5022, cada vez se saben más cosas.

Gracias a un Notam me he enterado de varias cosas nuevas que publica el diario El País en su edición digital. Después de haberme leído la noticia un par de veces, mencionare algunas cosas que me han parecido relevantes e importantes.

Las cámaras de AENA captaron lo sucedido. No hubo explosión del motor como indican algunos testimonios, y se cree que si hubo una pérdida de potencia, el avión utilizó casi la totalidad de la pista, se elevó unos metros del suelo, se ladeó a la derecha, revotó contra el pavimento, lo que hizo que surgieran chispas, que fueron las causantes segundos después de tocar suelo del fatídico incendio que carbonizo a muchos de los pasajero inconscientes.

El director general de Aviación Civil, del Ministerio de Fomento, Manuel Bautista, declaró ayer a EL PAÍS: "Ha habido más de un fallo" "un fallo del motor no es causa de un accidente. Eso está de sobra contemplado en todas las normas. Junto con otras causas puede ser que tumbe el avión. Habrá que determinar el conjunto de causas que han concurrido". Y remató, enigmático: "No estoy tan seguro de que fallara el motor".

Más cosas que los medios han exagerado:

La avería que retrasó la salida consistió en un "calentamiento excesivo en una toma de aire que alimenta algunos sistemas del avión"
José María Delgado, presidente del sindicato mayoritario de técnicos, Asetma, explicó: "El técnico que revisó el avión no pudo reparar el sistema". Pero como el manual de la compañía permite volar con esa avería hasta 10 días, y debido a que con las condiciones meteorológicas -con ese calor no era necesario el calefactor- no hacía falta repararlo. Así que "el problema se solucionó desconectándolo, no reparándolo". "No afectaba para nada al pilotaje ni al accidente que se produjo".

Y algo que creo que se debe saber, y a pesar que solo son estadísticas, desmonta todas esas malas lenguas que dicen que el avión es viejo e inseguro. Si Spanair quería retirarlo del servicio, era por el elevado consumo de combustible que quitaba beneficios a las operaciones. Su elevado ruido puede limitar operaciones nocturnas en según que aeropuertos y su mantenimiento es algo más costoso que el de un avión tipo Airbus 320 o Boeing 737 NG.

Un portavoz de Boeing afirmó desde EE UU que la serie MD "es segura". "Hemos fabricado más de 1.100 aviones de esa serie y más del 80% siguen volando. La tasa de accidentes es de 0,034 por cada millón de horas de vuelo, cuando la media mundial es de 0,9", explicó Jim Proulx, portavoz de la empresa.

Y algo que me parece curioso, pues es el despegue es una de las operaciones que están obligados a colacionar los pilotos:

El comandante, Antonio García Luna, no se comunicó con la torre de control después de que le dieran vía libre a la salida

Opinen ustedes, pero la cosa pinta para largo.

Accidente en Barajas

No me he querido precipitar al respecto de la entrada, pero cada vez están más claras las cosas. Todo ha empezado a las 13.05 hora local en Madrid, cuando el vuelo JK5022 operado por Spanair con código compartido con Lufthansa LH2554. El vuelo lo realizaba un MD82, matrícula EC-HFP e iban a bordo 175 pasajeros, incluidos 9 tripulantes. Al parecer a las 13.42 volvía para terminal por problemas mecánicos, tras un despegue abortado, y tenía salida estimada para las 14.25.
A las 14.45 efectuaba el despegue cuando en medio de la maniobra se le incendió el motor izquierdo, ladeándose y tocando una ala contra el suelo y partiéndose en varios trozos. Con los tanques llenos de queroseno, ya os podéis imaginar el resultado.

el avión siniestrado (link original)

Tras dos horas de trabajo de los bomberos para extinguir el fuego, 500 personas han sido movilizadas para el desastre, con hospitales de campaña, ambulancias, bomberos y cuerpos de seguridad. Son las 17.00 y las cifras de muertos y heridos aún bailan, se barajan inicialmente 7... 10, 20 y hasta 50 muertos. Algunas fuentes indican 150 muertos (por TVE) pero no confirmados.

A las 19.30 el balance provisional son al menos de 100 muertos y 26 supervivientes, algunos de ellos críticos, lo que hace pensar que saldrán más victimas. Al parecer aún queda cuerpos dentro del cuerpo calcinado

Ya se han recuperado las dos cajas negras y se sabe que un equipo de la NTSB se dirige desde Washington hacia Madrid para efectuar una investigación independiente.

Estaremos atentos a nuevas noticias. Desde aquí quiero mandar el pésame a todos los afectados por el accidente. Spanair ha habilitado un numero para información para familiares, el +34 800 400 200.

Actualización 20.10:

Al parecer la vuelta a terminal del avión no era por causas de mal funcionamiento del motor.

Creo que esta colección de audios es muy recomendarle, se recogen varios testigos y opinión de un piloto, etc.

Actualización 21.00:

La cifra de muertos alcanza ya los 147 y hay 28 supervivientes y 25 desaparecidos. Al parecer, está confirmado que el piloto y copiloto junto con 3 TCP han perdido la vida en la tragedia

Actualización 22.40:

La cifra de muertos asciende ya a los 153. Queda confirmado que el comandante ha fallecido en el accidente. En el avión viajaban 4 pasajeros Alemanes y dos Suecos, confirmados por sus embajadas. Se puede consultar el estado de los 19 supervivientes por el momento aquí.
Podéis leer el relato (espeluznante) de uno de los primeros en llegar al lugar del suceso aquí

Actualización 00.15 del 21 de Agosto:

Las primeras fotos de lo que ha quedado del avión. Los muertos continúan siendo 153, pero se espera que aumente esta fecha, pues hay heridos muy graves. Se sospecha que la mayoría de los muertos han sido por quemaduras, y es que del avión ha quedado bien poco, y todo el queroseno que llevaba en los tanques ha empezado a arder. Desde luego el paisaje que muestra la foto es desolador.

Fuente: EFE

Feel the Noise

Si os gusto el Austral's elevation, este no os dejara indiferente. Otro fantástico vídeo de aumd80 que como su nombre indica es un piloto de la aerolínea Austral que lleva los ya antiguos aviones de la serie MD80 (su primer vuelo fue en Octubre de 1980). Es una pena que este avión este desapareciendo de nuestros cielos, con los altos precios del petroleo, sumado a los cada vez más eficientes motores, hace que en el segmento de los 100 asientos este perdiendo terreno y mucho dinero. Todas las flotas medianamente importantes están modernizando por A320 y B737 y relegando los MD a los desguaces.

Sin más, a sentir el ruido:

Su vida colgando de un cable

Y encima, de alta tensión!!

Esto es lo que debieron pensar los tripulantes de esta avioneta (D-ELPR) cuando se quedaron enredados en unos cables de alta tensión (nada más y nada menos que 380.000 Voltios)

Ocurrió cuando se enredó el tren de aterrizaje con la línea de alta tensión, en aproximación al aeropuerto de Kempten Durach (EDMK). Y yo me pregunto ¿Qué hacía una línea de alta tensión en las proximidades de un aeropuerto? O es que la avioneta iba más baja de lo que debía... Por suerte no hubo ni un solo rasguño para los ocupantes de la aeronave.

Desde luego que con el susto que se llevo el piloto, la próxima vez hará una aproximación más alta! jajaja

El vídeo lo teneis aquí

Código Scott

Abrimos nueva categoría ATC con la colaboración, esporádica de momento, de Tycho Brahe, que muchos tal vez os suena por ser comentarista habitual de los post. Desde aquí darle las gracias por su aportación, y espero recibir más artículos suyos. Un saludo Tycho

Muchas veces se preguntarán cómo es posible identificar a las aeronaves cuándo estas están de maniobras debido a las diferencias lingüísticas de las diferentes zonas que éstas atraviesan.

Esto suponía un problema considerable a la hora de establecer comunicación sobretodo en la segunda guerra mundial, ya que cada fuerza aliada usaba un código de comunicación distinto.

Es por esto que en 1951 la OTAN creó el alfabeto OTAN o código Scott que consistía (y aún consiste) en una serie de palabras que suenan igual en cualquier idioma (logrando una pronunciación igual en Inglés, Francés, Italiano, Alemán, Español y Ruso) de forma que para deletrear cada letra, los controladores aéreos usan una serie de palabras estandarizadas.

Letra	Código Scott	Pronunciación (en inglés)
A	Alpha	Al-fah
B	Bravo	Brah-voh
C	Charlie	Char-lee
D	Delta	Dell-tah
E	Echo	Eck-oh
F	Foxtrot	Foks-trot
G	Golf	Golf
H	Hotel	Hoh-tel
I	India	In-dee-ah
J	Juliet	Jew-lee-et
K	Kilo	Kee-loh
L	Lima	Lee-mah
M	Mike	Mike
N	November	No-vem-ver
O	Oscar	Oss-kah
P	Papa	Pa-pah
Q	Québec	Keh-beck
R	Romeo	Row-me-oh
S	Sierra	See-air-ah
T	Tango	Tan-goh
U	Union	You-nee-on
V	Victor	Vik-tah
W	Whiskey	Wiss-key
X	X-ray	Ecks-ray
Y	Yankee	Yang-key
Z	Zulu	Zoo-loo
0	Zero	Zee-roh
1	One	Wun
2	Two	Too
3	Three	Tree
4	Four	Fow-er
5	Five	Fife
6	Six	Six
7	Seven	Sev-en
8	Eight	Ait
9	Nine	Nain-er

En ocasiones para la letra U, también se usa Uniform /you-nee-form/ incluso en aeropuertos dónde la presencia de Delta Airlines es importante, se cambia Delta por David /dei-vid/ debido al callsign de esta aerolínea.

Entonces pasemos a la práctica, cómo se usa el código Scott¿? Muy simple, supongamos una aeronave con la matrícula N313P (Es posible que a algunos os suene esta matrícula, pues era la

del avión cárcel de la C.I.A. que aterrizó en Mallorca)

Claro, la gente pensará que es (en-tree-wun-tree-pi) en realidad los controladores aéreos dirían lo siguiente (November-tree-wun-tree-Papa) con esto pueden identificar un avión norteamericano (pero esto de las matrículas ya lo dejo para más adelante) Ahora practiquemos con un ejemplo español: EC-FXA

Esta matrícula la deletrearían de la siguiente manera: (Echo-Charlie-Foxtrot-Xray-Alpha) en lugar de decir (i-si-ef-ecks-ei)

Aborto de despegue

El despegue es una de la fases más críticas del vuelo. Durante tal acción, los motores son llevados a sus límites para despegar, siendo de suma importancia el que no fallen en medio de carrera.
No obstante, no es la primera vez que falla un motor en el momento más decisivo, y para eso hay una serie de medidas de seguridad tales como velocidades determinadas que aseguran una seguridad en las operaciones. Esta velocidad, llamada comúnmente velocidad de decisión, en los manuales sale como V1.

Durante la carrera de despegue se pasa por dos velocidades remarcables en el caso de tener un problema en la carrera. Primero se pasa por los 80~100 nudos (dependiendo del avión), esta es la velocidad en que empieza a ser peligroso el abortar el despegue, las ruedas sufren sobrecalentamiento y es posible salirse de pista. Se recomienda que si no es un fallo grave que pueda hacer peligrar la seguridad de la operación se debe ir al aire. La siguiente velocidad es V1 que es calculada por la perfomance del avión, la longitud de pista, el peso, y un sin fin de factores más y es la que garantiza, con una frenada máxima, la no salida de la pista en caso de tener que abortar. Esta velocidad tiene en cuenta el tiempo en que el piloto se da cuenta del fallo y aplica el primer método de frenado. Por encima de la V1 se debe ir al aire, y solo de aborta por fallo en el motor, problema de configuración del avión o fallos muy graves que no garanticen la seguridad en el despegue para posterior vuelta a base.

Puesto que es una maniobra dónde se ponen a prueba todos los sistemas del avión, es una de las muchas que se efectúan durante su certificación.



Ya en su tiempo salio el vídeo de un RTO (Rejected take off o despegue abortado) de la certificación del A340-600 (el que podéis ver sobre estas líneas), siendo todo un espectáculo ver como se ponen al rojo vivo los discos de freno durante el RTO al MTOW (Maximum Take-Off Weight o máximo peso en el despegue) y el posterior asombro de los bomberos... que para mi que no se atreven a acercarse mucho la verdad! Además con los subtítulos se entiende muy bien y es bastante curioso.

Hace unos días vi la prueba (algo menos espectacular) del A380 en el banco de pruebas. La verdad ahí si que se aprecia perfectamente la temperatura de los discos de freno, que pueden llegar a los 1200ºC. Algo inaudito.



Si queréis saber lo que es vivir esa experiencia desde dentro de la cabina, en TCAS, Manu explica con su habitual destreza, cada movimiento en tal situación.

Off-topic. Nuevo miembro en Surcando Los Cielos

Pues lo dicho en el título. Tenemos otro nuevo miembro en el (escaso) equipo de Surcando Los Cielos.

Juan Luis, que muchos de los que voláis en IVAO lo conoceréis por ser un supervisor (el link sólo lo podréis ver si estáis registrados en IVAO) de la división española es mi nueva víctima para servirme en esclavitud durante unos cuantos años :P

Así que desde estas líneas te deseo mucha motivación para escribir por aquí, y espero que tus apariciones no sean escasas, asimétricas e irregulares jajajaja.

Despegando dentro de la cabina del Concorde

Desde luego un buen tema, el del despegue del concorde, pero aún se disfruta más si es con un vídeo como este, con multitud de vistas desde la cabina y del exterior, y con todas las comunicaciones entre pilotos y entre tierra.

La grabación pertenece a un corte pequeñito de un reportaje sobre un vuelo completo con el Concorde que podéis adquirir si deseas en formato DVD.

Algunas cosas que me han llamado al atención son por ejemplo como se llegan a mover los pilotos durante la carrera. No tiene pinta de tener buenos amortiguadores jejeje. Y otra es la escena en que se ve como se replega el morro al lugar de vuelo en crucero.

Por si alguien desconoce el porque de la punta móvil (cosa que dudo) era por una razón muy simple. Al ser un avión supersónico, la configuración alar que daba mejores prestaciones era (y es) la ala delta (por eso de que retrasa la onda de choque y demás). Uno de los inconvenientes de esa configuración alar, es que necesita grandes velocidades para generar sustentación, o, en su efecto, grandes ángulos de ataque a velocidades bajas. Y eso mismo hacia el concorde, elevaba la punta del morro para elevar su ángulo de ataque y así generar sustentación necesaria. Por contra, los ingenieros se encontraron de que los pilotos no veían la pista con tal ángulo de ataque, así que idearon el morro abatible (que al principio les causo muchos dolores de cabeza). A ver si un día de estos encuentro un reportaje que vi sobre la construcción del Concorde.

Os dejo el vídeo sin más.


Link original

Creo que lo vi anteriormente en algún otro blog, pero no lo recuerdo. Así que me recordó el vídeo Alberto en un post del foro de Alandalus, como alguna otra entrada ;)

Actualización: Ya decía yo... Anteriormente lo vi en Aerotrastornados

X-Planes. Los aviones experimentales

Hace ya algún tiempo, en el foro de Alandalus, Pedro compartía un vídeo sobre los aviones experimentales, los X-Planes.

Los X-Planes engloban todos aquellos aviones prototipos que se hacen servir para experimentar sobre nuevos materiales, nuevas formas e intentar superar barreras físicas, como la del sonido en su tiempo, con el X-1.

No todos los X-planes se quedan ahí, muchos de ellos evolucionan hacia una realidad más material, como es el caso del X-35 (que actualmente es el F-35) o, ya hace años, el X-27 que posteriormente fue el F-104. Esta lista no acabaría, y actualmente hay más X-planes pendientes de resultados y presupuesto para proseguir el camino hacia su definitivo diseño.

Otros tantos, son modificaciones de aviones existentes, a los que se le añaden una serie de mejoras para probar su eficiencia, como es el caso del X-53, una modificación de F-18 con alas flexibles con torsión.

Aquí tenéis el vídeo para disfrute ;)

Red Bull Aire Race y las fuerzas G

Tras la celebración este fin de semana de la Red Bull Air Race en Londres, he decidido indagar un poco más sobre tal competición, y qué es lo que la hace tan espectacular para la mayoría (digo mayoría, pues tube la oportunidad de verla en Barcelona hace ya un par de años, y no todos salieron igual de contentos, a pesar de ser el evento aeronáutica que más gente a congregado en la ciudad condal, con cifras al rededor del millón de espectadores).

foto: red bull air race

De normas sencillas y de espectularidad de maniobras se ha ido animando año tras año la competición, que consta en realizar un circuito con un seguido de maniobras preestablecidas por la organización, pasando a su vez por unas "puestas", que no dejan de ser dos globos hinchados de aire en forma de columnas. Todo cuenta en las maniobras, desde la rapidez en efectuarlas, hasta la forma en que se hacen o en la que se pasa a través de la puerta.
El más rápido en efectuar el circuito gana, no obstante por pasar incorrectamente por una puerta (no pasar por el centro, pasar con el ángulo incorrecto,...) te penalizar con 3 segundos de más, si tocas la puerta, el pilón de aire se desgarra y te penalizan con 10 segundos. Si pasas muy bajo por alguna puerta, pasas la línea (virtual) de seguridad entre público y circuíto, no haces el circuito establecido o tienes una conducta temeraria se te descalifica.

Pero eso no es todo. La forma en que se realizan las maniobras en el aire estan altamente estudiadas para la perfomance del avión, haciendo que cada giro este planeado casi a la perfección, sabiendo el piloto a que velocidad tiene que tirar de la palanca, con que angulo elevarse, etc, para así efectuar la maniobra rápidamente y acabar en la puerta con la posición correcta.

Desde que empezó a celebrarse en 2003 ha variado en su forma para hacerlo más emocionante y vistoso para el público asistente.

foto: Marca

Todos los aviones se enfrentan en dos tandas clasificatorias, de las que salen los 8 mejores tiempos que se enfrentaran en el Super Eight y los restantes, Point one, que se enfrentarán para la 9ª posición (un punto). En los Super Eight se enfrentan el más rápido contra el más lento de los ocho, así succesivamente con el segundo y séptimmo,... de los que salen cuatro. Los más rápidos en las semifinales se enfrentarán en la final.

Los aviones elegidos para tales pruebas son el Extra 300, el Zivko Edge 540X y el MX MXS. Todos ellos van equipados con motores que desenvolupan los 340~350 cavallos de poténcia, con velocidades máximas de 426km/h y que son capaces de soportar +12G/-12G (excepto el Extra (+10G/-8G)
A esa velocidad, realizar maniobras se convierte en un reto para el cuerpo, pues actúan, y de forma contundente, las fuerzas G ( o G-force en inglés, tal vez os gusta más ;) ) y si la estructura del avión aguanta 12G, será porque en según que maniobras se pueden llegar a alcanzar. De hecho, los 12 G es lo máximo que ha aguantado un ser humano, y para que os hagáis una idea, los pilotos de caza (EF2000, F22, Su30) aguantan hasta 9g, con trajes anti-G especiales (pues son maniobras más largas que las de la cursa).

En este video explican muy bien que son esas fuerzas, como les afectan y como se preparan:



Aunque está en inglés, creo que se puede entender bastante bien, y es muy gráfico.

Y si aún no os hacéis la idea de lo que se debe sentir, siempre nos queda recrearnos con la cámara onboard:



Podéis ampliar la información en:
Su web Oficial [inglés]
Red Bull Air Race en Marca
Y nuestra siempre fiel Wikipedia en inglés y español

Aterrizando un A320 con los conocimientos del Flight Simulator

Con la temporada vacacional, la ausencia de noticias se hace evidente. Pido disculpas por la poca frecuencia de actualizaciones, pues es difícil encontrar estos días temas que postear y tiempo para hacerlo entre una cosa y otra. Para los que no os vayáis de viaje, intentaré actualizar con lo que se pueda estos días. Para los que se han ido ¡Felices vacaciones, y en la carretera mucha atención y paciencia!

Dicho lo cual, me temo que no queda más remedio que tirar de vídeos, y justo ahora acabo de ver uno muy interesante, en que unos chicos intentan aterrizar un A320 en un simulador certificado para la instrucción de pilotos, con fallo de motor y dos o incluso los tres sistemas hidráulicos averiados. Y todo eso con los únicos conocimientos adquirido tras horas y horas de Flight Simulator!

Comenta el autor del vídeo, que a pesar de hacer multitud de errores, salvaron a los pasajeros jejeje.

No sé si algunos de los que utilizamos el Flight Simulator de por aquí os han preguntado si serías capaces de aterrizar un avión real vosotros solos... Yo desde luego uno comercial tendría que pensármelo, pero una avioneta ligera desde luego que (con un instructor al lado por si a caso) me atrevería a cojerla!

Aquí tenéis el vídeo



visto en Landing Short